Category: Uncategorized

⇑ บุคคลสำคัญ • ⇑ ทำเนียบนักเรียนนายเรือ

รายชื่อนักเรียนนายเรือ พ.ศ. 2523
(นักเรียนนายเรือรุ่น 78, เตรียมทหารรุ่น 21)

ลำดับที่	ชื่อ	นามสกุล	พรรค
1	นนร.บุญฤทธิ์	โผกรุด	กล.
2	นนร.วีระเดช	สุวรรณลักษณ์	แพทย์
3	นนร.อรัญ	นำผล	นว.
4	นนร.พิชิต	ตาระกา	พธ.
5	นนร.เกรียงศักดิ์	พุกาวรรณ	นว.
6	นนร.เสย(เสริม)	มั่นคง	นว.
7	นนร.วันชัย	เผือกบางนา(ทรงเมตตา)	นว.
8	นนร.ธำรงค์	เทียมเมฆ	นว.
9	นนร.วิธนรัชต์	คชเสนี	นว.
10	นนร.ธานี	แก้วเก้า	นว.
11	นนร.บรรพต	เนตรกระจ่าง	นว.
12	นนร.มนตรี	สิขเรศ	กล.
13	นนร.เสรี	เพียซ้าย	นว.
14	นนร.กาญจน์	ดีอุบล	นว.
15	นนร.ตนัย	ภู่รอด	กล.
16	นนร.ชุมศักดิ์	นาควิจิตร	นว.
17	นนร.หิรัญ	นาคทอง	นว.
18	นนร.ศิริชัย	พุ่มเพ็ญ	นว.
19	นนร.ภราดร	พวงแก้ว	นว.
20	นนร.วิโรจน์(วัฒนชัย)	อิ่มเอม	กล.
21	นนร.มนตรี	รอดวิเศษ	นว.
22	นนร.สมพงษ์	บุญด้วยลาน	นว.
23	นนร.ไพศาล	เฮงจิตตระกูล	กล.
24	นนร.อภิชาติ	เมฆหมอก(ปัญญากิตติวัฒน์)	นว.
25	นนร.อนุชา	นาคทับทิม	นย.
26	นนร.นันทพล	มาลารัตน์	นว.
27	นนร.ประดิษฐ์(ภรเดช)	คะชา	นว.
28	นนร.วชิรพร	วงศ์นครสว่าง	กล.
29	นนร.สมศักดิ์	ศรีสุข	นว.
30	นนร.รณภพ	กาญจนพันธุ์	นว.
31	นนร.ทวีศักดิ์	ชินวรณ์	นว.
32	นนร.ไชยา	ปัญจมาลา	นว.
33	นนร.ชุตินธร	ทัตตานนท์	นว.
34	นนร.กฤชพล	เรียงเล็กจำนงค์	นว.
35	นนร.สุรวุฒิ	เสมรวณิช	กล.
36	นนร.สมบูรณ์	โรงสะอาด	นว.
37	นนร.พินิจ	ชื่นรุ่ง	นว.
38	นนร.วิโรจน์	นิลพงษ์	กล.
39	นนร.ไพรัช	เทียนศิริฤกษ์	กล.
40	นนร.ธวัชชัย	ศิวายพราหมณ์	นย.
41	นนร.ไพโรจน์	ศรีมงคล	นว.
42	นนร.สุเมธ	ยาวะโนภาส	นว.
43	นนร.อนุสรณ์	ศรีศิริวิบูลย์	นว.
44	นนร.ธีรกุล	กาญจนะ	นว.
45	นนร.มาศพันธุ์	ถาวรามร	นว.
46	นนร.วุฒิพงศ์	ทองกูล	นว.
47	นนร.อดินันท์	สุนทรารักษ์	นว.
48	นนร.สมศักดิ์	แจ่มแจ้ง	กล.
49	นนร.ปรารถนา	ทองศิริ	นย.
50	นนร.สุทธินันท์	หัตถวงษ์	นว.
51	นนร.สุพจน์	สายวงค์ปัญญา	นว.
52	นนร.เจน	จำปาทอง	พธ.
53	นนร.อรรณพ	เยาวสำลี	กล.
54	นนร.อัครพล	อรุณฤกษ์	กล.
55	นนร.บัญชา	บัวรอด	นว.
56	นนร.ศุภชัย	รอดเรืองศรี	นว.
57	นนร.ปริญญา	รักวาทิน	กล.
58	นนร.ชาตรี	ชื่นมนุษย์	กล.
59	นนร.ทศพล	ชำนาญวิทย์	นย.
60	นนร.สุทธิชาติ	ธนูสิงห์	นย.
61	นนร.กิตติศักดิ์	พลายพันธุ์	นว.
62	นนร.ธานินทร์	อินทรจินดา	กล.
63	นนร.วิทวัส	สุนทรนันท์	กล.
64	นนร.ปรัชญา	กัญวิมล	กล.
65	นนร.ชนะ	พุทธทองศรี	นว.
66	นนร.นิตินาท	ปิณฑะสิริ	กล.
67	นนร.สมัคร	ปุระโน	กล.
68	นนร.สรไกร	สิริกรรณะ	นย.
69	นนร.ชัยยุทธ	ยกเถื่อน	นย.
70	นนร.วิวัฒน์	ทองอัมพร	นย.
71	นนร.สมชาย	แท่นนิล	นว.
72	นนร.สามารถ	ศรีสวัสดิ์	นว.
73	นนร.พลวัต	ดารานนท์	นย.
74	นนร.เอกชัย	อมาตยกุล	กล.
75	นนร.เรวัต	อุบลรัตน์	นว.
76	นนร.จุมพล	ศิริรัตน์	กล.
77	นนร.วรวุฒิ	วงศ์สินธน	กล.
78	นนร.กิตติ	ยศไกร	กล.
79	นนร.ประชาชาติ	ศิริสวัสดิ์	นว.
80	นนร.ไพชยันตร์	การะเจดีย์	นย.
81	นนร.สุจริต	คล่องอักขระ	กล.
82	นนร.ศักดิ์ชัย	ล่าโสตร์	นว.
83	นนร.สถิร	เปลี่ยนประสิทธิ์	กล.
84	นนร.สุรเนตร	ไทยานนท์	กล.
85	นนร.กมลศักดิ์	พรหมประยูร	กล.
86	นนร.สุทธิพงษ์	จิตรสุข	กล.
87	นนร.สราวุฒิ	ใจชื้น	กล.
88	นนร.เลอศักดิ์	คชนันทน์	นย.
89	นนร.จาริก	พัวพานิช	นย.
90	นนร.บัณฑิต	สุนทรธนวัจน์	นย.
91	นนร.วิทยา	จันทรคติ	พธ.
92	นนร.สุทิน(ชัยพัฒนา)	อุทัยทิศ	นย.
93	นนร.วิศณุ	สร้างวงศ์ใหม่	นว.
94	นนร.บัญชา	ดาวสุข	นย.
95	นนร.อนุชา	สกุณา	กล.
96	นนร.ปริญญาธรรม	พูลพิทักษ์ธรรม	นย.
97	นนร.ไพศาล	นพจินดา	กล.
98	นนร.วันชัย	จุลมนต์	นย.
99	นนร.ปารเมศ	ปริวรรตภาษา	กล.
100	นนร.พิชิต	ภูยานนท์	–
101	นนร.วัชรา	จันทนาคม	กล.
102	นนร.ปิยะพล	ทั่งกรณ์	–
103	นนร.ชยาวุธ	สงวนเชื้อ	พธ.
104	นนร.ชนสิษฎ์	วัฒนวรางกูร	–
105	นนร.นรินทร์	พรรณพัฒน์	–
106	นนร.นรินทร์	รักเสนาะ	–
107	นนร.ศิริมิตร	ธรรมสุวรรณ	–
108	นนร.ประเทือง	ศรีละมนตรี	ตร.
109	นนร.ชาญวิทย์	ถนอมสิน	ตร.
110	นนร.นิกร	ฉันทะกูล	ตร.
111	นนร.จิระชัย	แดงมาดี	ตร.
112	นนร.สุวิทย์	โกวิฑูรย์	ตร.
113	นนร.ธานี	ธูปเทียนรัตน์	ตร.
114	นนร.ศักดิ์ระพี	พึ่งรุ่ง	ตร.

---

แหล่งอ้างอิง

• http://www.rtna.ac.th

⇧ เทคโนโลยีทางเรือ

เทคโนโลยี Stealth หรือ LO technology (Low Observable Technology) หรือเรียกอีกชื่อหนึ่งว่า เป็นเทคโนโลยีล่องหน ซึ่งไม่ได้หมายความว่ายานนั้นสามารถล่องหนได้จริง ๆ เพียงแต่ ทำให้ตรวจจับได้ยากขึ้นเท่านั้น เพราะการตรวจจับได้ยาก ก็ไม่ต่างอะไรกับการล่องหน เทคโนโลยีล่องหนนี้ ได้ถูกนำมาใช้อย่างแพร่หลายในเครื่องบิน โดยได้รับแนวความคิดเรื่องรูปทรงมาจากเครื่องบินประเภท Flying Wing ซึ่งผลิตออกมาเป็นเครื่องบินรบที่ใช้ปฏิบัติการจริง อย่าง F-117 และ B-2 เทคโนโลยีล่องหนในเครื่องบินนั้น จะเป็นการลดการตรวจจับจากเรดาร์ , อินฟาเรด และสายตา โดยการเปลี่ยนแปลงรูปทรงของเครื่องเพื่อให้เกิดการบิดเบือนการสะท้อนคลื่นเรดาร์ แทนที่คลื่นเรดาร์เมื่อมากระทบตัวเครื่องแล้วจะสะท้อนกลับไปในทิศทางเดิม ก็จะเกิดการหักเหไปในทิศทางอื่น ทำให้เรดาร์ที่แพร่คลื่นออกมาไม่ได้รับสัญญาณสะท้อนกลับ จึงทำให้ตรวจจับเครื่องบิน Stealth ไม่ได้ นอกจากนี้ ก็ยังมีการใช้วัสดุที่ทำหน้าที่เหมือนกับดักคลื่นเรดาร์ (วัสดุที่มีคุณสมบัติที่เรียกว่า re-entrant triangles) คือ เมื่อคลื่นเรดาร์สัมผัสกับพื้นผิว แทนที่จะสะท้อนกลับ ด้วยโครงสร้างที่ออกแบบมาเป็นพิเศษจะทำให้คลื่นเรดาร์ทะลุเข้าไปในพื้นผิว และสะท้อนไปมาอยู่ภายในวัสดุนั้นจนคลื่นหมดพลังงานในการเคลื่อนที่ จนไม่มีการสะท้อนคลื่นออกไปยังแหล่งกำเนิด หรือไม่ก็ใช้การเคลือบพื้นผิวทั้งหมดด้วยวัสดุดูดซับคลื่นเรดาร์เพื่อลดการสะท้อนของเรดาร์ ทางด้านการป้องกันการตรวจการณ์ด้วยสายตานั้น ก็ทำได้ไม่ยาก เนื่องจากเครื่องบินประเภทนี้ ไม่ได้มีขนาดที่ีใหญ่มาก เมื่อบินในระดับสูง และความเร็วสูงแล้ว ก็ไม่สามารถมองด้วยตาเปล่า หรือกล้องส่องทางไกลได้อยู่แล้ว

นอกจากนั้้นยังเพิ่มความตรวจจับยากด้วยการใช้สีด้าน ไม่สะท้อนแสง และสีที่ออกในโทนมืด คลื่นรังสีความร้อนยังมีผลอย่างมากต่อการตรวจจับด้วยรังสีอินฟาเรด หรือที่เราอาจจะคุ้นเคยในชื่อของ การตรวจจับคลื่นความร้อน อันเป็นอีกวิธีการหนึ่งที่ใช้ในการตรวจจับทางทหาร ซึ่งคลื่นความร้อนของเครื่องบินก็จะออกมาจากท่อไอเสียของเครื่องบินนั่นเอง

เทคโนโลยี Stealth ก็ต้องครอบคลุมถึงเรื่องนี้ด้วยการลดความร้อนของไอเสีย โดยมีด้วยกันหลายวิธี ได้แก่ วิธีการใช้อากาศจากบรรยากาศเข้ามาคลุกเคล้ากับแก๊สเสีย เพื่อให้อุณหภูมิของแก๊สเสีย อยู่ในระดับที่ใกล้เคียงกับอากาศในชั้นบรรยากาศก่อนปล่อยออกนอกตัวเครื่อง , การออกแบบให้ท่อแก๊สเสียอยู่เหนือปีกเครื่องบิน เพื่อให้ปีกเครื่องบินเป็นเสมือนโล่ห์ป้องกันการตรวจจับรังสีความร้อนจากเบื้องล่าง , การติดตั้งระบบหล่อเย็น ให้กับท่อแก๊สเสีย ก่อนปล่อยออกสู่บรรยากาศ คลื่นวิทยุ , อุปกรณ์ตรวจจับของอากาศยานเอง ก็เป็นอีกสิ่งหนึ่งที่อากาศยานจะปล่อยออกมา และเป็นการเผยให้เห็นตำบลที่ของตัวเอง ดังนั้นจึงต้องมีการลดคลื่นวิทยุเหล่านี้ ซึ่งก็มีอุปกรณ์หลายชนิดที่ทำหน้าที่ในด้านนี้เช่น Passive Infared Sensor , Low Light Level Television , Low Probability of Intercept Radar

ที่กล่าวมาทั้งหมดนี้ คือเทคโนโลยี Stealth ที่ใช้กับอากาศยาน แต่สำหรับเรือแล้ว ต้องมีมากกว่านั้น เพราะพื้นที่ปฏิบัติการของเรืออยู่ในน้ำ ซึ่งอันตรายที่น่ากลัวที่สุดสำหรับเรือผิวน้ำ ก็คือเรือดำน้ำดังนั้น การลดการตรวจจับเสียง จึงเป็นเรื่องที่ต้องคำนึงเพิ่มเติม นอกเหนือจากการป้องกันการตรวจจับด้านอื่น ๆ เหมือนของอากาศยาน ดังนั้นจึงมีเทคโนโลยีต่าง ๆ มากมายมาช่วยลดเสียงใต้น้ำ ได้แก่ การเสริมฐานแท่นเครื่องด้วยยาง เพื่อลดแรงสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์ต่าง ๆ ให้ส่งผ่านไปถึงท้องเรือน้อยที่สุด , การเคลือบยางที่ใบจักร เพื่อสดเสียงจากใบจักร , การใช้เครื่องทำฟองลดเสียงตัวเรือ ที่เรียกว่า Prairie Masker เพื่อสร้างฟองอากาศเล็ก ๆ ขึ้นรอบ ๆ ตัวเรือและใบจักร เพื่อลดเสียงอันเกิดจากแรงเสียดทานของตัวเรือกับน้ำ รูปร่างของเรือ Stealth นั้น จะมีเหลี่ยมมุมน้อย พื้นที่นอกตัวเรือจะราบเรียบ ชิ้นส่วนต่าง ๆ ที่อยู่ภายนอกในเรือแบบดั้งเดิม จะพยายามซ่อนไว้ในตัวเรือให้มากที่สุด เช่น อุปกรณ์สมอ , กว้าน , เสาอากาศ ฯลฯ ด้วยรูปทรงของเรือแบบนี้ทำให้ลดการตรวจจับของ เรดาร์ไปได้มากกว่า 50% ทำให้เรือฟริเกตขนาด 3,000 กว่าตัน สามารถมองเห็นในจอเรดาร์ได้เทียบเท่ากับเรือขนาด 1,000 กว่าตัน ซึงจะทำให้เรือศัตรูคาดคะเนความสามารถของเรือผิดไป หรือแม้แต่คิดว่าเป็นเรือประมง หรือเรือสินค้าก็เป็นได้

สำหรับทั่วโลกนี้ มีเรือ Stealth อยู่หลายลำ ทั้งที่ยังอยู่ในช่วงของการพัฒนา และที่เข้าประจำการแล้ว ได้แก่ เรือ Sea Shadow ของสหรัฐฯ, เรือฟริเกตชั้น La Fayetteของฝรั่งเศส , เรือคอร์เวตชั้น Visby ของสวีเดน , เรือพิฆาตชั้น Darling ของอังกฤษ , เรือคอร์เวตชั้น Braunschweig และเรือฟริเกตชั้น Sachsen ของเยอรมัน

---

แหล่งอ้างอิง

• https://www.bloggang.com/mainblog.php?id=skyman
• https://sakraweekalajak.wordpress.com

⇧ เทคโนโลยีทางเรือ

เรือดำน้ำเป็นอาวุธที่มีความสำคัญสำหรับการรบสมัยใหม่ ผู้ออกแบบพยายามสร้างให้เรือดำน้ำมีความเงียบ และระยะเวลาในการปฏิบัติการใต้น้ำให้นานที่สุดเท่าที่จะทำได้ ซึ่งโดยทั่วไป เรือดำน้ำดีเซล จะมีข้อจำกัดในการทำงานใต้น้ำ จำเป็นต้องขึ้นมาผิวน้ำเพื่อทำการเติมอากาศและบรรจุแบตเตอรี่ ในช่วงต้นสงครามโลกครั้งที่ 2 เยอรมนีได้ทดลองระบบขับเคลื่อนที่ใช้เชื้อเพลิง Hydrogen Peroxide ที่ไม่ต้องใช้อากาศจากภายนอก ซึ่งช่วยให้เรือดำน้ำทำความเร็วใต้น้ำได้สูงมาก แต่ยังมีปัญหาเรื่องระยะเวลาปฏิบัติการใต้น้ำที่สั้นเกินไป จนกระทั่งในช่วงปลายสงครามโลกครั้งที่ 2 เยอรมนีได้เริ่มใช้ท่อ Snorkel สำหรับดูดอากาศบนผิวน้ำ ช่วยให้สามารถเดินเครื่องยนต์ชาร์จแบตเตอรี่ได้ขณะดำอยู่ใต้น้ำ แต่การใช้ท่อ Snorkel ยังคงจำกัดความลึกของเรือดำน้ำให้อยู่ใกล้ผิวน้ำ และต้องใช้ท่อโผล่ขึ้นเหนือผิวน้ำ ซึ่งอาจถูกตรวจจับได้จากเรดาร์ของเรือผิวน้ำ ต่อมาได้เกิดการพัฒนาแบตเตอรี่เพื่อยืดระยะเวลาในการทำงานใต้น้ำให้ยาวนาน ระบบ Air Independent Propulsion (AIP) จึงได้ถูกพัฒนาขึ้นเพื่อลดจุดอ่อนเหล่านั้น ระบบ AIP (Air Independent Propulsion) ในเรือดำน้ำดีเซล-ไฟฟ้า เริ่มมีการใช้งานจริงในช่วงปลายศตวรรษที่ 20 โดยสามารถแบ่งออกได้เป็น 5 ประเภท ที่มีการพัฒนากันมา ได้แก่ ระบบเครื่องยนต์กังหันก๊าซ แบบ Walter, ระบบเครื่องยนต์ดีเซลวงจรปิด, ระบบกังหันไอน้ำ, ระบบ Stirling Engine, และระบบ Fuel Cell

ประเภทของระบบ AIP

1. ระบบเครื่องยนต์กังหันก๊าซ แบบ Walter (Walter Turbines) จะใช้ไฮโดรเจน เปอร์อ๊อกไซด์ หรือ High Test Peroxide (HTP) แทนอากาศในการเผาไหม้ ระบบ Hydrogen Peroxide System นับว่าเป็น AIP ระบบแรกของโลก โดยผู้คิดค้นคือ Kriegsmarine หรือ กองทัพเรือเยอรมัน ในปี 1944 โดยการนำ Hydrogen Peroxide ความเข้มข้นสูง 85%-98% หรือที่เรียกว่า High Test Peroxide (HTP) ซึ่งทำหน้าที่ในการแยก Oxygem กับ ไอน้ำออกจากกัน และนำไอน้ำที่ได้ไปขับเครื่องยนต์กังหันไอน้ำ (Stream Turbine) หรือ เอา Oxygen ไปใช้ในระบบขับเคลื่อน โดยกองทัพเรือเยอรมันมีการต่อเรือที่ใช้ระบบ Hydrogen Peroxide ขึ้นจำนวน 3 ลำ ในรุ่น Type XVIIB Submarine แต่ต่อมาได้ถูกทำลายลงในปี 1945 ราชนาวีอังกฤษที่ได้นำเรือแบบ XVIIB ไปใช้ซ่อมแซมและนำกลับมาใช้ในชื่อ HMS Meteorite และมีการต่อเรือที่ปรับปรุงแบบ จาก XVIIB ขึ้นอีก แต่ประสบปัญหาควาไม่เสถียรของระบบ HTP และปลดระวางประจำการเรือทั้ง 3 ลำที่ใช้ระบบนี้ ในปี 1960
2. ระบบเครื่องยนต์ดีเซลวงจรปิด (Closed Cycle Diesel Engines) จะใช้อ๊อกซิเจนเหลว (Liquid Oxygen : LOX) แทนอากาศในการเผาไหม้ ระบบดังกล่าวเกิดขึ้นโดย Kriegsmarine หรือ กองทัพเรือเยอรมัน โดยการสร้าง Oxygen Store เอาไว้สำหรับเดินเครื่องยนต์ดีเซลในกรณีที่เรือดำอยู่ใต้น้ำ ต่อมา กองทัพเรือโซเวียตได้นำไปพัฒนาต่อ และใช้งานในเรือดำน้ำ ชั้น Quebec Class Submarine (Project 615) ที่ต่อขึ้นมาจำนวน 30 ลำ โดย จำนวน 1 ใน 3 ของเรือชั้นนี้ได้รับการติดตั้งระบบ CCD โดยใช้ระบบ LOX หรือ Stored Liquid Oxygen แต่ระบบดังกล่าวยังคงประสบปัญหา เนื่องจากมีความเสี่ยงสูงในการเกิดไฟไหม้ เมื่อเครื่องยนต์เกิดความร้อนทำให้เลิกใช้งานในปี 1970 ปลายๆ โดยความคิดของ CCD ในการใช้ถังเก็บ Oxygen ต่อมาระบบ CCD มีการพัฒนาต่อ โดยการบรรจุถังบรรยากาศจำลอง (Oxygen + Argon (Inert Gas)) และเมื่อสันดาปจะได้ Carbon dioxide , Nitrogen และ ไอน้ำ และจะนำส่วนของ Argon วนกลับมาใช้ใหม่ และก๊าซเสียอื่นๆ จะถูกนำมาผสมกับน้ำทะเลและปล่อยออกนอกตัวเรือ การพัฒนาระบบ CCD มีการพัฒนากันหลายชาติ ทั้ง เยอรมัน อังกฤษ เนเธอแลนด์ และประเทศอื่นๆ แต่อย่างไรก็ตามระบบ CCD ไม่ประสบความสำเร็จเท่าไหร่นัก
3. ระบบกังหันไอน้ำวงจรปิด (Closed Cycle Steam Turbines)มีใช้ในเรือดำน้ำที่สร้างโดยฝรั่งเศส ใช้ชื่อว่าระบบ MESMA (Module d’Energie Sous-Marine Autonome) ใช้กังหันไอน้ำในการสร้างกระแสไฟฟ้าคล้ายกับในเรือดำน้ำพลังงานนิวเคลียร์ของฝรั่งเศส ต่างกันตรงที่ใช้การเผาไหม้เชื้อเพลิงกับออกซิเจนจากถังออกซิเจนเหลวเพื่อสร้างไอน้ำ แทนการใช้ความร้อนจากเตาปฏิกรณ์นิวเคลียร์ ระบบกังหันไอน้ำเป็นระบบที่ให้กำลังสูงเมื่อเทียบกับระบบ AIP แบบอื่น แต่มีประสิทธิภาพต่ำ (สิ้นเปลืองออกซิเจนมาก)
4. ระบบ Stirling Engine มีใช้ในเรือดำน้ำของสวีเดน, ญี่ปุ่น, และจีน ใช้การเผาไหม้เชื้อเพลิงกับออกซิเจนจากถังออกซิเจนเหลว เพื่อสร้างความร้อนให้กับของเหลวในวงจร Stirling ซึ่งไปขับเคลื่อนลูกสูบเพื่อสร้างกระแสไฟฟ้า ระบบ Stirling Engine มีความซับซ้อนน้อยกว่าระบบกังหันไอน้ำ แต่ให้กำลังต่ำกว่า และมีความลึกปฏิบัติการที่จำกัด (ยิ่งความลึกมากขึ้นจะทำให้ประสิทธิภาพลดลง)
5. ระบบ Fuel Cell เป็นเทคโนโลยีล่าสุดของระบบ AIP ใช้การทำปฏิกริยาเคมีของไฮโดรเจนกันออกซิเจนจากถังออกซิเจนเหลว เพื่อสร้างกระแสไฟฟ้า ระบบ Fuel Cell ไม่มีไอเสียจากการเผาไหม้ และแทบไม่มีส่วนเคลื่อนไหวจึงทำให้มีความเงียบมาก ปัจจุบันมีใช้ในเรือดำน้ำค่ายเยอรมนี และหลายประเทศกำลังพัฒนาระบบนี้ด้วยตนเอง เช่น รัสเซีย, สเปน, และญี่ปุ่น

ระบบ AIP ช่วยให้เรือดำน้ำดีเซล-ไฟฟ้าสามารถปฏิบัติการใต้น้ำได้นานขึ้นโดยไม่จำเป็นต้องชาร์จแบตเตอรี่ แต่ยังคงมีความเร็วและระยะปฏิบัติการที่จำกัด ทำให้ประเทศที่มีพื้นที่ปฏิบัติการไกลมาก ยังคงมีความจำเป็นต้องใช้ระบบขับเคลื่อนพลังงานนิวเคลียร์ หรือเลือกที่จะเพิ่มน้ำมันเชื้อเพลิงและแบตเตอรี่แทนพื้นที่ของระบบ AIP อย่างในกรณีเรือดำน้ำชั้น Collins ของออสเตรเลีย อย่างไรก็ดี จุดเด่นของระบบ AIP ในการซ่อนพรางใต้น้ำและความเงียบ (โดยเฉพาะอย่างยิ่งระบบ AIP แบบ Fuel Cell) สามารถช่วยให้เรือดำน้ำดีเซล-ไฟฟ้ามีความได้เปรียบเหนือกว่าเรือดำน้ำพลังงานนิวเคลียร์ได้ ในบางช่วงเวลาและในบางสถานการณ์

ระบบ AIP ส่วนใหญ่แล้ว (ทุกระบบยกเว้นเครื่องยนต์กังหันก๊าซแบบ Walter) จะถูกใช้เป็นระบบสำรองในขณะที่เรือดำอยู่ใต้น้ำ ส่วนในเวลาที่เรือลอยลำขึ้นมาบนผิวน้ำ จะใช้เครื่องยนต์ดีเซลเป็นเครื่องยนต์หลัก ในปัจจุบันไม่มีประเทศใดที่ใช้ระบบ AIP เป็นระบบขับเคลื่อนหลักแทนเครื่องยนต์แบบดั้งเดิมเหมือนสมัยก่อนแล้ว สาเหตุก็เป็นเพราะว่าเครื่องยนต์เหล่านี้ยังอยู่ในระยะของการพัฒนาและทดสอบการใช้งาน ยังมีข้อด้อยในหลายๆ ด้าน ที่ไม่สามารถทดแทนระบบที่ประกอบไปด้วยเครื่องยนต์ดีเซล แบตเตอรี่ตะกั่วกรด และมอเตอร์ไฟฟ้าได้ (ยกเว้นนิวเคลียร์) โดยเฉพาะในแง่ของกำลังงานส่งออก (Power Output) ที่ยังน้อยกว่าเครื่องยนต์ดีเซลอยู่มาก แม้ว่าเครื่องยนต์ AIP บางระบบ จะมีประสิทธิภาพ (พลังงานที่ผลิตได้/ปริมาณเชื้อเพลิงที่ใส่เข้าไป) ดีกว่าเครื่องยนต์ดีเซลก็ตาม ด้วยข้อจำกัดด้านกำลังงานส่งออกนี้เอง จึงทำให้ระบบ AIP นี้เป็นระบบที่มาช่วยยืดระยะเวลาให้เรือดำน้ำสามารถปฏิบัติการอยู่ใต้น้ำได้นานขึ้นเท่านั้นเอง โดยมีข้อแม้ว่าต้องใช้ความเร็วต่ำด้วย จึงจะทำให้สามารถปฏิบัติงานได้นานเป็นสัปดาห์ จนถึงเกือบหนึ่งเดือน แต่ก็ยังนับว่าเป็นประโยชน์อย่างมหาศาลต่อเรือดำน้ำ จนสามารถทำให้เรือดำน้ำ AIP นี้ยกระดับเป็นภัยคุกคามที่มีความน่ากลัวมากๆ อย่างหนึ่งในปัจจุบัน

---

แหล่งอ้างอิง

• https://www.facebook.com/prthainavy
• http://www.thaifighterclub.org
• https://kapitaennem0.wordpress.com
• https://defencyclopedia.com

⇧ เทคโนโลยีทางเรือ

เรือดำน้ำทางการทหารในยุคปัจจุบัน แบ่งออกได้เป็น 2 ประเภท คือเรือดำน้ำพลังงานดีเซล และเรือดำน้ำพลังงานนิวเคลียร์ ซึ่งเรือดำน้ำทั้ง 2 แบบนั้น มีจุดเด่นและจุดด้อยแตกต่างกัน

เรือดำน้ำพลังงานดีเซล เรือดำน้ำพลังงานดีเซลถือเป็นต้นกำเนิดของเรือดำน้ำในสมัยสงครามโลกครั้งที่ 2 เป็นการทำงานแบบผสมผสานกันระหว่างระบบเครื่องยนต์ดีเซล และมอเตอร์ไฟฟ้า โดยเรือดำน้ำประเภทนี้ จะใช้เครื่องยนต์ดีเซลในขณะที่ลอยลำอยู่บนผิวน้ำ หรือดำอยู่ในระดับน้ำตื้น ที่สามารถปล่อยท่อสุดอากาศขึ้นสู่ผิวน้ำได้ ซึ่งเรือดำน้ำ ต้องการอากาศมาใช้ในกระบวนการเผาไหม้ของเครื่องยนต์ดีเซล นอกจากจะทำหน้าที่ขับเคลื่อนเรือดำน้ำในระดับน้ำตื้นแล้ว มันก็ยังเชื่อมต่อกับเครื่องกำเนิดไฟฟ้า (Generator) เพื่อชาร์จพลังให้กับชุดแบตเตอรี่จำนวนมากของเรือดำน้ำด้วย ซึ่งชุดแบตเตอรี่นี้ ทำหน้าที่จ่ายพลังงานไฟฟ้าให้กับมอเตอร์ เพื่อขับเคลื่อนเรือดำน้ำที่ระดับความลึก สาเหตุที่เรือดำน้ำดีเซล ต้องเปลี่ยนระบบมาขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า เมื่อดำน้ำที่ระดับความลึก ก็เพราะว่า ใต้น้ำไม่มีอากาศเพียงพอสำหรับกระบวนการเผาไหม้เชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ดีเซล ทำให้เมื่ออยู่ใต้น้ำ ต้องขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าเท่านั้น และทำให้เป็นข้อจำกัดของเรือดำน้ำประเภทนี้ คือไม่สามารถดำน้ำต่อเนื่องได้เป็นระยะเวลายาวนาน เพราะเมื่อพลังงานในแบตเตอรี่หมดลง เรือก็ต้องขึ้นสู่ระดับผิวน้ำ เพื่อเดินเครื่องยนต์ดีเซล ชาร์จพลังงานให้แบตเตอรี่

เรือดำน้ำดีเซลในยุคแรกนั้นแล่นช้า และเสียงรบกวนมาก ทำให้โดนตรวจจับได้ง่าย แต่ในยุคหลังๆ ได้พัฒนาให้มีเสียงรบกวนน้อยลง มีการปรับปรุงดีไซน์ ทำให้กลายเป็นอาวุธสงครามที่น่ากลัว สามารถปิดการทำงานของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าได้ตามต้องการ เพื่อทำให้เรือเงียบขึ้น ตรวจจับได้ยากขึ้น สามารถลอยอยู่นิ่งๆ ใต้ผิวน้ำเพื่อหลีกเลี่ยงการตรวจจับ และด้วยเทคโนโลยีใหม่อย่างระบบ AIPS (Air Independent Propulsion System อาศัยออกซิเจนเหลวที่บรรจุอยู่ในถัง เป็นตัวช่วยในกระบวนการเผาไหม้เชื้อเพลิง) ทำให้เครื่องยนต์ดีเซลสามารถทำงานเมื่ออยู่ใต้น้ำได้นาน ช่วยยืดระเวลาการกบดานอยู่ใต้ผิวน้ำได้นานเป็นสัปดาห์ เทียบกับเรือดำน้ำดีเซลที่ไม่มีระบบ AIPS จะดำน้ำได้นานสุดเพียง 1-2 วัน ก็ต้องขึ้นสู่ระดับน้ำตื้นเพื่อชาร์จแบตเตอรี่ เรือดำน้ำพลังงานดีเซล สามารถดำน้ำได้ลึก 150-300 เมตร และทำความเร็วสูงสุดได้ 15-20 น็อต (28-37 กม./ชม.)

กองทัพเรือชั้นนำของโลก ได้มีการปลดประจำการเรือดำน้ำพลังงานดีเซลไปบ้างแล้ว เพราะมันถูกแทนที่ด้วยเรือดำน้ำพลังงานนิวเคลียร์ แต่กองทัพเรือของบางประเทศ อย่างเช่น รัสเซีย, จีน และ อินเดีย ยังมีเรือดำน้ำพลังงานดีเซล ประจำการอยู่เป็นจำนวนมาก ควบคู่ไปกับการมีเรือดำน้ำพลังงานนิวเคลียร์ ด้วยจุดเด่นของเรือดำน้ำดีเซลที่ราคาย่อมเยา และเนื่องจากเป็นเรือดำน้ำขนาดเล็ก ทำให้ใช้ลูกเรือเพียงจำนวนน้อย

จุดเด่นของเรือดำน้ำดีเซล

• เงียบกว่าเรือดำน้ำนิวเคลียร์ ทำให้ตรวจจับได้ยากกว่า
• ขนาดเล็กและคล่องตัว เป็นอาวุธสังหารชั้นยอดที่ระดับน้ำตื้น
• สามารถปิดการทำงานเครื่องยนต์ดีเซลได้ตามต้องการ ในขณะที่เตาปฏิกรณ์นิวเคลียร์ต้องทำงานตลอดเวลา
• สร้างได้ง่าย และอบรมลูกเรือได้ง่าย
• เรือดำน้ำดีเซลรุ่นใหม่ สามารถติดตั้งจรวดโจมตีเป้าหมายบนพื้นดินได้

จุดอ่อนของเรือดำน้ำดีเซล

• ความเร็วต่ำทำให้หนีจากการถูกโจมตีด้วยตอร์ปิโด หรือหนีจากการโจมตีของเรือต่อต้านเรือดำน้ำได้ยาก
• ดำน้ำได้ไม่ลึกมาก ทำให้ไม่สามารถใช้ประโยชน์จากความลึกของมหาสมุทรเพื่อการอำพรางตัว
• ดำน้ำได้ไม่นานก็ต้องขึ้นสู่ระดับความตื้นเพื่อชาร์จแบตฯ เรือที่มีระบบ AIPS จะดำน้ำได้เป็นสัปดาห์ ส่วนเรือที่ไม่มีระบบ AIPS จะดำน้ำได้เพียง 1-2 วัน
• บรรทุกอาวุธได้น้อยเพียง ตอร์ปิโด หรือจรวดมิสไซล์เพียง 12-20 ชุด
• เนื้อที่ภายในเรือคับแคบ ทำให้ลูกเรือเกิดความเครียดได้ง่าย

เรือดำน้ำพลังงานนิวเคลียร์ ใช้แหล่งพลังงานหลักจากเตาปฏิกรณ์นิวเคลียร์ ที่ได้รับการปรับแต่งให้มีขนาดเล็ก เพื่อที่จะบรรจุลงในเรือดำน้ำได้ ซึ่งเตาปฏิกรณ์นิวเคลียร์สามารถทำงานเพื่อสร้างความร้อนได้ ไม่ว่าจะอยู่บนน้ำหรือใต้น้ำ ซึ่งความร้อนจากเตาปฏิกรณ์นิวเคลียร์ นำไปต้มนำให้เดือดจนกลายเป็นไอน้ำที่มีความดันสูง จากนั้นจึงใช้ไอน้ำไปผลักแกนใบพัดเรือให้หมุนเพื่อขับเคลื่อนเรือ และในอีกทาง แกนใบพัดเรือเชื่อมต่อกับเครื่องกำเนิดไฟฟ้า (Generator) แล้วเก็บพลังงานไว้ในแบตเตอรี่ เพื่อนำพลังงานไปหล่อเลี้ยงอุปกรณ์ในเรือ ด้วยที่เตาปฏิกรณ์นิวเคลียร์ สามารถทำงานในสภาวะที่เรือดำอยู่ใต้น้ำได้เป็นอย่างดี ทำให้เรือสามารถดำน้ำอยู่ที่ระดับความลึกได้ยาวนานเป็นเดือน โดยไม่ต้องขึ้นสู่ผิวน้ำ ภายในเรือยังมีอุปกรณ์การสร้างออกซิเจน จากน้ำทะเล และมีพื้นที่กว้างขวางสำหรับการเก็บเสบียงอาหาร และน้ำจืด ทำให้ลูกเรือสามารถดำรงชีวิตได้อย่างยาวนานใต้ทะเลลึก สามารถอยู่ใต้น้ำได้นาน 90 วัน ก่อนที่จะต้องขึ้นสู่ผิวน้ำ หรือกลับฐานเพื่อเติมเสบียง เรือดำน้ำพลังงานนิวเคลียร์ ถือเป็นฝันร้ายของระบบเรือต่อต้านเรือดำน้ำเลยทีเดียว เพราะพวกมันสามารถดำลงไปที่ระดับความลึก 600 เมตร และสามารถเคลื่อนที่ด้วยความเร็วสูงถึง 30-35 น็อตเมื่ออยู่ใต้น้ำ (56-65 กม./ชม.) ซึ่งเป็นความได้เปรียบที่มีเหนือเรือดำน้ำดีเซล

เรือดำน้ำพลังงานนิวเคลียร์แบ่งออกเป็น 2 ประเภทใหญ่ ๆ

1. เรือดำน้ำพิฆาต (Hunter-Killer subs / SSN) หน้าที่ของมันคือโจมตีเรือ และเรือดำน้ำของข้าศึก และสามารถยิงจรวดโจมตีเป้าหมาย บนพื้นดินได้ด้วย
2. เรือดำน้ำที่เป็นฐานยิงขีปนาวุธ (Ballistic Missile subs / SSBN) อาวุธลับขั้นสุดยอดของชาติมหาอำนาจ มันกบดานอยู่ที่ระดับความลึก และแทบจะไม่ค่อยมีใครได้เห็นมันเลย หน้าที่ของมันคือเป็นฐานยิงขีปนาวุธนิวเคลียร์ โดยในประวัติศาสตร์อันยาวนานของ SSBN มันยังไม่เคยได้ยิงขีปนาวุธในการรบจริงแม้เพียงครั้งเดียว และถ้าเกิดเหตุการณ์ที่มันต้องยิงขีปนาวุธนิวเคลียร์ขึ้นมา นั่นหมายถึงอาจเป็นสงครามโลกครั้งที่ 3 ก็เป็นไปได้

---

แหล่งอ้างอิง

• https://news.thaiware.com
• https://en.wikipedia.org
• https://defencyclopedia.com

⇧ เทคโนโลยีทางเรือ

ระบบควบคุมการจราจรทางน้ำ VTS (Vessel Traffic System) หรือ VTMS (Vessel Traffic Management System) เป็นระบบมาตรฐานสากลสำหรับท่าเทียบเรือหรือศูนย์ควบคุมเรือเข้า-ออก เพื่อใช้ในการติดต่อสื่อสาร เฝ้าฟัง (Monitor) อุบัติภัยทางทะเล และประสานงานควบคุมการเดินเรือในร่องน้ำ ตรวจจับเรือด้วยเครื่องเรดาร์ เครื่องวิทยุ AIS กล้องโทรทัศน์วงจรปิด และสื่อสารกับเรือผ่านระบบวิทยุ MF/HF หรือ VHF/DSC พร้อมด้วยระบบฐานข้อมูลเรือคอมพิวเตอร์ เหมาะสำหรับใช้งานภายในเขตท่าเรือ หรือบริเวณเขตพื้นที่ที่มีการจราจรคับคั่ง จะช่วยสนับสนุนให้เกิดความสะดวก และความปลอดภัยในการสัญจรทางน้ำ รวมทั้งการจัดทำฐานข้อมูลการขนส่งทางน้ำ ที่จะเป็นประโยชน์ต่อการบริหารงานด้านการขนส่งอย่างต่อเนื่อง และระบบ Logistics อีกทั้งยังสนับสนุนภารกิจในการค้นหาและช่วยเหลือผู้ประสบภัยทางทะเล

ระบบและอุปกรณ์หลักของระบบควบคุมการจราจรทางน้ำ

• ระบบติดตามเรือ (Surveillance System) เป็นระบบติดตามด้วยอุปกรณ์แสดงข้อมูลเรืออัตโนมัติ ระบบด้วยเรดาร์ ระบบแสดงตำแหน่งเรือด้วยสัญญาณวิทยุ และระบบการติดตามเรือด้วยโทรทัศน์วงจรปิด
• ระบบการสื่อสาร (Communication System) เป็นการติดต่อสื่อสารด้วยเสียงผ่านระบบเครือข่ายวิทยุ หรือโทรศัพท์ดาวเทียม ได้แก่ การติดต่อที่ต้องการความสะดวก รวดเร็ว มีการตอบโต้ได้ทันที ซึ่งส่วนใหญ่จะเป็นการติดต่อระหว่างฝั่งกับเรือ และระหว่างเรือกับเรือ
• ระบบการรักษาความปลอดภัยและบริหารสถานการณ์ฉุกเฉิน (Safely & Crisis Management) ประกอบด้วย ระบบรักษาความปลอดภัย ระบบบริหารสถานการณ์ฉุกเฉิน
• ระบบข้อมูลสำหรับผู้บริหาร (Executive information System) ประกอบด้วย ระบบข้อมูลสนับสนุนการบริหาร และการตัดสินใจ และระบบวิเคราะห์ และสรุปข้อมูลสำหรับผู้บริหารท่าเรือหรือศูนย์ VTS

ลักษณะการทำงานของโปรแกรมระบบควบคุมจราจรทางน้ำ VTS / VTMS

• สามารถทำงานต่อเชื่อมกับอุปกรณ์ตรวจจับภายนอกต่างๆ ได้เช่น ระบบกล้องวงจรปิด CCTV, ระบบเรดาร์, ระบบ AIS (Automatic Identification System) เพื่อให้ได้มาซึ่งพิกัดตำแหน่งและข้อมูลการเคลื่อนที่ของเรือ หรือเป้าหมายต่างๆ
• สามารถตรวจจับและแสดงเป้าหมาย (Targetได้ทั้งวัตถุที่ตั้งอยู่ประจำที่ (Static Targets) และวัตถุที่เคลื่อนที่ (Moving Targets)
• สามารถรับข้อมูลเป้า (Target Information) และตรวจจับเส้นทางของเป้าหมาย (Target Track) ทั้งที่เคลื่อนไหว และอยู่ประจำที่ได้ ภายใต้พื้นที่รับผิดชอบได้ ถึงแม้จะถูกรบกวนจากสภาวะแวดล้อมทางทะเลต่าง ๆ
• ภายในโปรแกรมมีระบบแสดงตนอัตโนมัติผ่านทางคลื่นวิทยุ (Automatic Identification System: AIS) และระบบเรดาร์ (Radar System) เพื่อใช้เฝ้าสังเกตการณ์และตรวจสอบการเคลื่อนที่ของเป้าหมายติดตั้งภายในโปรแกรมไว้แล้ว
• สามารถนำภาพเป้าหมายทั้งหมดที่ตรวจจับได้แสดงผลที่หน้าจอเจ้าหน้าที่ควบคุม VTS บนแผนที่อิเลคทรอนิกส์ตามมาตรฐานสากล
• มีระบบการเตือนภัยต่างๆ ทั้งแบบข้อความ (Message) และเสียงร้องเตือน (Alarm) ซึ่งเจ้าหน้าที่ผู้ใช้งาน VTS สามารถปรับแต่งหรือตั้งได้
• เจ้าหน้าที่ VTS สามารถอำนวยความสะดวกแก่เรือที่อยู่ในพื้นที่รับผิดชอบ เพื่อการนำร่องอย่างปลอดภัย (Safe Navigation and Maneuvering) และป้องกันอุบัติเหตุที่จะเกิดขึ้นจากการจราจรทางน้ำ
• มีระบบการจัดเก็บประวัติและข้อมูลการเดินทางผ่านเข้าและออกในพื้นที่รับผิดชอบของเรือทุกประเภท เพื่อประโยชน์ในการรวบรวม, วิเคราะห์, และตรวจสอบย้อนหลัง (Traffic Database Management)
• ฐานข้อมูลในโปรแกรมสามารถบันทึกข้อมูลสำคัญต่างๆ เช่น เป้าจากระบบ AIS, กล้องวงจรปิด, และเป้าจากระบบเรดาร์ได้ อีกทั้งยังสามารถนำข้อมูลเหล่านั้นมาแสดงซ้ำ (Play-Back) ได้ เป็นการนำข้อมูลกลับมาตรวจสอบในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุหรือเหตุการณ์ต่างๆ ย้อนหลังได้

ประโยชน์ที่ได้รับ และความสำคัญ ของระบบควบคุมจราจรทางน้ำ

• ด้านความปลอดภัยในการเดินเรือภายในเขตท่าเรือ ข้อมูลต่างๆ ที่ได้รับจากระบบ VTS หรือ VTMS อาทิเช่น ข้อมูลเกี่ยวกับเรือ และข้อมูลสินค้าที่บรรทุก จะเป็นประโยชน์ในการจัดการจราจรเพื่อความปลอดภัยในการเดินเรือโดยเจ้าหน้าที่ VTS จะมีข้อมูลที่เพียงพอในการแนะนำที่เป็นประโยชน์แก่การเดินเรือแก่เจ้าพนักงานนำร่อง หรือกัปตันเรือ และหากมีโอกาสที่จะเกิดเรือชนก็จะสามารถแจ้งเตือนให้เรือเปลี่ยนทิศทางหรือลดความเร็วลง เพื่อไม่ให้เรือชนกันได้ ซึ่งจะสร้างความปลอดภัยให้กับการเดินเรือมากยิ่งขึ้น
• ประโยชน์ในด้านการวางแผนการล่วงหน้าให้บริการเกี่ยวเนื่อง และใช้ทรัพยากรอย่างมีประสิทธิภาพ ความล่าช้าที่อาจเกิดขึ้น ในส่วนของท่าเรือและการทราบข้อมูลที่เป็นปัจจุบัน (Real Time) ตลอดเวลาจะทำให้หน่วยงานต่างๆ ที่เกี่ยวข้องสามารถวางแผนและเตรียมการในการให้บริการต่างๆ แก่เรือ ตามที่เรือแจ้งมา รวมทั้งสามารถบริหารทรัพยากรได้อย่างมีประสิทธิภาพ เช่น บริการนำร่อง บริการเรือลากจูง บริการเรือรับเชือก บริการขนถ่ายและกำจัดสิ่งปฏิกูล บริการขนถ่ายสินค้า บริการอุปกรณ์เครื่องมือต่างๆ ในการขนถ่ายสินค้า บริการน้ำจืด บริการเติมน้ำมันเชื้อเพลิง บริการซ่อมแซมอุปกรณ์และซ่อมเรือ รวมไปถึงบริการด้านศุลกากร การตรวจคนเข้าเมือง บริการตรวจและกักกันโรค เป็นต้น
• ประโยชน์ในด้านการควบคุมหรือลดค่าใช้จ่ายที่อาจเกิดขึ้นจากความล่าช้าของเรือ ในกรณีที่เกิดความล่าช้าจากเรือที่ใช้บริการท่าเทียบเรือ เจ้าหน้าที่ VTS สามารถแจ้งข้อมูลความล่าช้าให้กับเรือลำต่อไปที่จะเข้าเทียบท่าให้จอดรอ ชะลอความเร็ว หรือใช้ความเร็วที่ก่อให้เกิดความประหยัดได้ ส่วนผู้ที่เกี่ยวข้องที่เตรียมให้บริการ ณ ท่าเทียบเรือ ก็สามารถจัดทรัพยากรไปใช้ในงานอื่นก่อนได้ไม่ต้องเสียเวลารอคอย เป็นต้น
• ประโยชน์ในด้านการบริหารจัดการฐานข้อมูลเรือและการขนส่งทางน้ำ ข้อมูลที่ได้รับจากระบบ VTS หรือ VTMS สามารถนำมาจัดทำเป็นระบบฐานข้อมูลเรือที่เข้าออกและการขนส่งทางน้ำของแต่ละท่าเรือ ซึ่งสามารถนำมาใช้ให้เกิดประโยชน์ด้านการจัดการด้าน Logistics ของแต่ละท่าเรือได้เป็นอย่างดี
• ประโยชน์ในด้านการเป็นศูนย์ประสานงานและช่วยเหลือผู้ประสบภัยทางทะเล ในกรณีที่เกิดอุบัติภัยทางน้ำ ระบบ VTS สามารถให้ข้อมูลที่เป็นประโยชน์แก่หน่วยงานของรัฐหรือผู้ที่เกี่ยวข้องด้านการค้นหาและช่วยเหลือผู้ประสบภัยทางทะเลได้อย่างทันท่วงทีและมีประสิทธิภาพ สามารถแจ้งพิกัดเรือหรือคำนวณพิกัดที่น่าจะเกิดเหตุ รวมทั้งรายละเอียดต่างๆ ของเรือ ให้แก่หน่วยงานช่วยเหลือได้รับทราบข้อมูลที่เป็นประโยชน์และเพื่อให้เตรียมการส่งความช่วยเหลือได้ทันท่วงทีและเพียงพอ ในขณะเดียวกันก็สามารถใช้ข้อมูลที่มีอยู่ในระบบ ทำการคำนวณขอบเขตรวมทั้งทิศทางการรั่วไหลของน้ำมันในทะเลเพื่อจะได้เตรียมการขจัดคราบน้ำมัน ได้อย่างมีประสิทธิภาพลดความสูญเสียและความเสียหายที่เกิดขึ้นกับทรัพยากรทางทะเล
• ประโยชน์ในด้านการสนับสนุนข้อมูลที่เกี่ยวข้องกับความปลอดภัยของท่าเรือจากกลุ่มมิจฉาชีพหรือกลุ่มก่อการร้าย ในกรณีที่พบเรือต้องสงสัยหรือได้รับการประสานจากหน่วยงานด้านความมั่นคง ศูนย์ควบคุมจราจร VTS สามารถที่จะช่วยสอดส่องและให้ข้อมูลที่เป็นประโยชน์แก่หน่วยงานที่เกี่ยวข้องได้ อาทิ กองทัพเรือ กรมเจ้าท่า ตำรวจน้ำ และหน่วยงานท้องถิ่น เป็นต้น

---

แหล่งอ้างอิง

• http://www.auvis.co.th

⇧ เทคโนโลยีทางเรือ

ปี พ.ศ. 2482(ค.ศ.1939) เกิดอุบัติเหตุเรือไททานิค (Titanic) อับปางบริเวณตะวันออกของประเทศแคนาดา ในมหาสมุทรแอตแลนติก มีผู้เสียชีวิตกว่า 1,500 คน ส่งผลให้เกิดการประชุมระหว่างประเทศ ณ ประเทศอังกฤษ และจัดทำอนุสัญญาว่าด้วยความปลอดภัยแห่งชีวิตในทะเล หรือโซลาส (Safety of Life at Sea: SOLAS) ในปี พ.ศ. 2484 (ค.ศ.1941) เพื่อหามาตรการป้องกัน ว่าด้วยอุปกรณ์ต่างๆด้านความปลอดภัย ของเรือ และได้เห็นชอบให้จัดตั้งองค์กรผู้มีความชำนาญพิเศษของสหประชาชาติเรียกว่า องค์กรทางทะเลโลกหรือไอเอ็มโอ (International Maritime Organization: IMO) ในปี พ.ศ. 2491 (ค.ศ.1948) โดยให้มีหน้าที่รับผิดชอบและมีบทบาทในเรื่องการจัดทำอนุสัญญาโซลาสให้กับรัฐภาคี ซึ่งในด้านการสื่อสารวิทยุคมนาคมได้ระบุไว้ในอนุสัญญาโซลาส พ.ศ. 2517(ค.ศ.1974) แก้ไขปี พ.ศ. 2521(ค.ศ.1978) กำหนดให้เรือโดยสารทุกขนาด และเรือสินค้าตั้งแต่ 300–1,600 ตันกรอสส์ ต้องติดตั้งอุปกรณ์ระบบวิทยุโทรศัพท์ และต้องเฝ้าฟังความถี่สำหรับแจ้งภัยตลอดเวลา ในย่านความถี่สูงมากหรือวีเอชเอฟ (very high frequency: VHF) 156.80 เมกกะเฮิรตซ์(MHz) และความถี่ย่านปานกลางหรือเอ็มเอฟ(Medium frequency: MF) 2,182 กิโลเฮิรตซ์(kHz)   หากเรือสินค้าเกิน 1,600 ตันกรอสส์ จะต้องติดตั้งอุปกรณ์ระบบวิทยุโทรเลขและเฝ้าฟังความถี่สำหรับแจ้งภัย 500 กิโลเฮิรตซ์ด้วย จากข้อกำหนดดังกล่าวมีข้อจำกัดในทางปฏิบัติ ทำให้ไม่สามารถช่วยเหลือผู้ประสบภัยได้ทันที เนื่องจาก การใช้คลื่นวิทยุย่านความถี่สูงมาก การแพร่กระจายของคลื่นเป็นเส้นตรง (Space wave) การเดินทางของคลื่นจึงหวังผลได้เพียงประมาณ 50 ไมล์ทะเลเท่านั้น เนื่องจากติดส่วนโค้งของโลกและข้อจำกัดของเสาอากาศของสถานีรับและสถานีส่ง ย่านความถี่ปานกลาง การแพร่กระจายของคลื่นไปตามผิวโลก (Ground wave) ระยะทางหวังผลได้ประมาณ 200 ไมล์ทะเล ส่วนการใช้ระบบวิทยุโทรเลขต้องใช้พนักงานวิทยุที่มีความชำนาญพิเศษโดยเฉพาะรหัสมอร์ส(Morse Code) ในการเข้าและถอดรหัสซึ่งทำให้ระบบการสื่อสารตามอนุสัญญาโซลาสนี้ ไม่สามารถใช้งานได้อย่างมีประสิทธิภาพ

ดังนั้นจึงมีการแก้ไขอนุสัญญาโซลาส ในปี พ.ศ. 2531(ค.ศ.1988) โดยองค์กรทางทะเลโลกได้ศึกษาระบบการสื่อสารแจ้งภัยที่เหมาะสม ซึ่งได้รับการช่วยเหลือจากคณะกรรมาธิการที่ปรึกษาทางวิทยุ(International Radio Consultative Committee:CCIR) ของสหภาพโทรคมนาคมระหว่างประเทศ(International Telecommunication Union: ITU) องค์กรอุตุนิยมวิทยาโลก(World Meteorological Organization: WMO) องค์กรอุทกศาสตร์โลก(International Hydrographic Organization: IHO) องค์กรดาวเทียมทางทะเลระหว่างประเทศ (International Maritime Satellite Organisation: INMARSAT) และองค์กรที่เกี่ยวข้องอีกหลายองค์กร จึงได้พัฒนานำเทคโนโลยีที่ทันสมัยระบบดิจิทัลมาประยุกต์ใช้ในระบบแจ้งภัยและความปลอดภัย ให้ครอบคลุมทั่วโลกโดยอัตโนมัติ โดยให้ชื่อระบบแจ้งภัยและความปลอดภัยทางทะเลของโลกนี้ว่าระบบจีเอ็มดีเอสเอส (Global Maritime Distress and Safety System:GMDSS)ซึ่งได้กำหนดไว้ในบทที่ 4 ของอนุสัญญาโซลาสให้เริ่มมีผลบังคับใช้และติดตั้งระบบจีเอ็มดีเอสเอสตั้งแต่วันที่ 1 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2535(ค.ศ.1992) และให้สมบูรณ์เสร็จสิ้นภายใน วันที่ 1 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2542 (ค.ศ.1999) รวมระยะเวลาเตรียมความพร้อม 7 ปี โดยบังคับใช้กับเรือโดยสารทุกขนาดและเรือสินค้าตั้งแต่ 300 ตันกรอสส์ขึ้นไป โดยยกเว้นให้กับเรือรบ เรือสำราญ ที่ไม่ได้ทำการค้า เรือทำด้วยไม้และไม่ใช้เครื่องจักรกลในการขับเคลื่อน และเรือประมง

หลักการพื้นฐานของระบบ GMDSS ระบบ GMDSS เป็นระบบแจ้งอันตรายและให้ความช่วยเหลือแก่เรือที่ประสบอุบัติเหตุทางทะเลของโลก ซึ่งได้นำเอาระบบดิจิทัล เช่นระบบดีเอสซี (Digital Selective Calling: DSC) ระบบการติดต่อวิทยุต่างๆผ่านดาวเทียม ระบบเครือข่ายและวิธีการค้นหากู้ภัยทั่วโลก (Search and Rescue: SAR) ระบบการรับข่าวเตือนด้านการเดินเรือ และข่าวอากาศทางโทรพิมพ์ (Navigation Telex: NAVTEX) รวมทั้งมีการใช้เรดาร์ชนิด ตอบ-รับอัตโนมัติในการค้นหาเรือที่ประสบอุบัติเหตุ(Search and Rescue Radar Transponder: SART) โดยทำงานร่วมกับอุปกรณ์ระบบค้นหาตำแหน่งเรือซึ่งถูกติดตั้งอยู่บนเรือเช่น อุปกรณ์เครื่องรับสัญญาณจากดาวเทียมจีพีเอส เป็นต้น ด้วยเทคโนโลยีที่มีประสิทธิภาพสูงทำให้ระบบจีเอ็มดีเอสเอส สามารถช่วยให้จำนวนเรือที่จะประสบอุบัติภัยในทะเล มีน้อยลง เนื่องจากเรือสามารถหลีกเลี่ยงอันตรายที่อาจจะเกิดขึ้นเพราะรู้ข่าวสารข้อมูลเตือนภัยล่วงหน้าตลอดเวลา และหากเรือเกิดประสบเหตุขึ้นก็สามารถส่งสัญญาณแจ้งเหตุอันตราย ขอความช่วยเหลือได้อย่างสะดวกรวดเร็ว ผ่านระบบและเครือข่ายที่มีสมรรถนะสูงโยงใยทั่วโลก    ทำให้เรือหรือหน่วยค้นหากู้ภัยในข่ายทั่วโลกที่อยู่ใกล้เข้าทำการช่วยเหลือได้โดยด่วน ซึ่งจะทำให้ผู้เสียชีวิตจากการประสบอุบัติเหตุทางเรือลดลงได้อย่างมาก

ขอบเขตพื้นฐานของการสื่อสารระบบ GMDSS กำหนดหน้าที่ความรับผิดชอบการค้นหาและกู้ภัย ให้ผู้มีหน้าที่บนฝั่งคอยตรวจตรา เฝ้าฟัง ประสานงานการช่วยเหลือให้กับหน่วยงานรับผิดชอบในเขตต่างๆทั่วโลก และทำหน้าที่กระจายข่าวสารเพื่อความปลอดภัย เช่น คำเตือนเกี่ยวกับการเดินเรือ ข่าวอุตุนิยมวิทยา ข่าวฉุกเฉินต่างๆที่เป็นประโยชน์แก่เรือเดินทะเล โดยแบ่งพื้นที่การสื่อสารในระบบจีเอ็มดีเอสเอสออกเป็น ๔ พื้นที่ อาศัยการแพร่กระจายของคลื่นวิทยุเป็นตัวกำหนดเพื่อให้เรือเดินทะเลได้ติดตั้งอุปกรณ์สื่อสารตามที่ได้จดทะเบียนเขตการเดินเรือไว้ได้อย่างเหมาะสมและประหยัด ดังนี้

• พื้นที่ A1 (Sea area 1) หมายถึงพื้นที่ในทะเลที่อยู่ในรัศมีของคลื่นวิทยุย่านความถี่สูงมากจากสถานีบนฝั่งประมาณ 50 ไมล์ทะเล
• พื้นที่ A2 (Sea area 2) หมายถึงพื้นที่ในทะเลที่อยู่ในรัศมีของคลื่นวิทยุย่านความถี่ปานกลางจากสถานีบนฝั่งประมาณ 100 – 150 ไมล์ทะเล
• พื้นที่ A3 (Sea area 3) หมายถึงพื้นที่ในทะเลที่อยู่ในรัศมีของคลื่นวิทยุย่านความถี่สูง จากสถานีบนฝั่ง เกินกว่า 150 ไมล์ทะเล และต้องอยู่ในรัศมีครอบคลุมของดาวเทียมทางทะเล ระหว่างประเทศ ระหว่างเส้นละติจูด (Latitude) 76 องศาเหนือ ถึงเส้นละติจูด 76 องศาใต้
• พื้นที่ A4 (Sea area 4) หมายถึงพื้นที่ที่อยู่นอกเหนือพื้นที่ A1 พื้นที่ A2 และพื้นที่ A3 ซึ่งก็คือบริเวณขั้วโลกเหนือและขั้วโลกใต้

รายการและจำนวนของเครื่องมือสื่อสารระบบ GMDSS ของเรือเดินทะเลในแต่ละพื้นที่ที่กำหนด

1. เรือเดินทะเลทุกลำที่อยู่ในทะเลพื้นที่ A1
   • เครื่องรับส่งวิทยุข่าย VHF พร้อมด้วยระบบ DSC จำนวน 1 เครื่อง
   • เครื่องรับข่าว NAVTEX Receiver จำนวน 1 เครื่อง
   • กระโจมส่งสัญญาณผ่านดาวเทียม E.P.I.R.B จำนวน 1 เครื่อง
   • กระโจมส่งสัญญาณเรดาร์ Radar Transponder ( เรือขนาดต่ำกว่า 500 ตันกรอส จำนวน 1 เครื่อง , เรือขนาด 500 ตันกรอสขึ้นไป จำนวน 2 เครื่อง )
   • เครื่องรับส่งวิทยุข่าย VHF กันน้ำได้แบบมือถือตามกฎ GMDSSจำนวน 3 เครื่อง
   • เครื่องรับวิทยุเฝ้าฟังย่านความถี่ 2182 kHz R/T Watch Receiver (บังคับติดตั้งจนถึงวันที่ 1 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2542 หรือตามประกาศของ IMO) จำนวน 1 เครื่อง
2. เรือเดินทะเลทุกลำที่อยู่ในทะเลพื้นที่ A2
   • เครื่องรับส่งวิทยุข่าย VHF พร้อมด้วยระบบ DSC จำนวน 2 เครื่อง
   • เครื่องรับข่าว NAVTEX Receiver จำนวน 1 เครื่อง
   • กระโจมส่งสัญญาณผ่านดาวเทียม E.P.I.R.B จำนวน 1 เครื่อง
   • กระโจมส่งสัญญาณเรดาร์ Radar Transponder ( เรือขนาดต่ำกว่า 500 ตันกรอส จำนวน 1 เครื่อง , เรือขนาด 500 ตันกรอสขึ้นไป จำนวน 2 เครื่อง )
   • เครื่องรับส่งวิทยุข่าย VHF กันน้ำได้แบบมือถือตามกฎ GMDSS จำนวน 3 เครื่อง
   • เครื่องรับวิทยุเฝ้าฟังย่านความถี่ 2182 kHz R/T Watch Receiver (บังคับติดตั้งจนถึงวันที่ 1 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2542 หรือตามประกาศของ IMO) จำนวน 1 เครื่อง
   • เครื่องส่งสัญญาณเตือน (R/T Alarm Generator) (บังคับติดตั้งจนถึงวันที่ 1 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2542 หรือตามประกาศของ IMO) จำนวน 1 เครื่อง
   • เครื่องรับส่งวิทยุข่าย MF พร้อมด้วยระบบ DSC และ NBDP (Telex) Functions จำนวน 1 เครื่อง
3. เรือเดินทะเลทุกลำที่อยู่ในทะเลพื้นที่ A3
   • เครื่องรับส่งวิทยุข่าย VHF พร้อมด้วยระบบ DSC จำนวน 2 เครื่อง
   • เครื่องรับข่าว NAVTEX Receiver จำนวน 1 เครื่อง
   • กระโจมส่งสัญญาณผ่านดาวเทียม E.P.I.R.B จำนวน 1 เครื่อง
   • กระโจมส่งสัญญาณเรดาร์ Radar Transponder ( เรือขนาดต่ำกว่า 500 ตันกรอส จำนวน 1 เครื่อง , เรือขนาด 500 ตันกรอสขึ้นไป จำนวน 2 เครื่อง )
   • เครื่องรับส่งวิทยุข่าย VHF กันน้ำได้แบบมือถือตามกฎ GMDSSจำนวน 3 เครื่อง
   • เครื่องรับวิทยุเฝ้าฟังย่านความถี่ 2182 kHz R/T Watch Receiver (บังคับติดตั้งจนถึงวันที่ 1 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2542 หรือตามประกาศของ IMO) จำนวน 1 เครื่อง
   • เครื่องส่งสัญญาณเตือน (R/T Alarm Generator) (บังคับติดตั้งจนถึงวันที่ 1 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2542 หรือตามประกาศของ IMO) จำนวน 1 เครื่อง
   • เครื่องรับส่งวิทยุข่าย MF พร้อมด้วยระบบ DSC และ NBDP (Telex) Functions และเครื่องพิมพ์ข่าวพร้อม Modem จำนวน 1 เครื่อง
   • เครื่องรับข่าว MSI (Marine Safety Information) หรือ EGC receiver ข่าย HF (อาจติดตั้งรวมอยู่ในข้อ 8) จำนวน 1 เครื่อง
   • เครื่องสื่อสารผ่านดาวเทียม INMARSAT -C จำนวน 1 เครื่อง
4. เรือเดินทะเลทุกลำที่อยู่ในทะเลพื้นที่ A4
   • เครื่องรับส่งวิทยุข่าย VHF พร้อมด้วยระบบ DSC จำนวน 2 เครื่อง
   • เครื่องรับข่าว NAVTEX Receiver จำนวน 1 เครื่อง
   • กระโจมส่งสัญญาณผ่านดาวเทียม E.P.I.R.B จำนวน 1 เครื่อง
   • กระโจมส่งสัญญาณเรดาร์ Radar Transponder ( เรือขนาดต่ำกว่า 500 ตันกรอส จำนวน 1 เครื่อง , เรือขนาด 500 ตันกรอสขึ้นไป จำนวน 2 เครื่อง )
   • เครื่องรับส่งวิทยุข่าย VHF กันน้ำได้แบบมือถือตามกฎ GMDSS จำนวน 3 เครื่อง
   • เครื่องรับวิทยุเฝ้าฟังย่านความถี่ 2182 kHz R/T Watch Receiver (บังคับติดตั้งจนถึงวันที่ 1 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2542 หรือตามประกาศของ IMO) จำนวน 1 เครื่อง
   • เครื่องส่งสัญญาณเตือน (R/T Alarm Generator) (บังคับติดตั้งจนถึงวันที่ 1 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2542 หรือตามประกาศของ IMO) จำนวน 1 เครื่อง
   • เครื่องรับส่งวิทยุข่าย MF พร้อมด้วยระบบ DSC และ NBDP (Telex) Functions และเครื่องพิมพ์ข่าวพร้อม Modem จำนวน 2 เครื่อง
   • เครื่องรับข่าว MSI (Marine Safety Information) หรือ EGC receiver ข่าย HF (อาจติดตั้งรวมอยู่ในข้อ 8) จำนวน 2 เครื่อง

ระบบสื่อสารสำหรับการสื่อสารเพื่อการแจ้งเตือนภัย การสื่อสารในระบบจีเอ็มดีเอสเอสมีการใช้ระบบสื่อสารดาวเทียม(Satellite)และระบบสื่อสารภาคพื้น(Terrestrial)เป็นองค์ประกอบในการสื่อสารดังนี้

1. ระบบสื่อสารดาวเทียม (Satellite)
   • ดาวเทียมอินมาร์แซท (INMARSAT) ดาวเทียมวงโคจรค้างฟ้า(Geostationary)มีทั้งหมด 4 ดวง ตั้งชื่อตามมหาสมุทรต่างๆ คือ มหาสมุทรแอตแลนติกด้านตะวันตก มหาสมุทรแอตแลนติกด้านตะวันออก มหาสมุทรอินเดียและมหาสมุทรแปซิฟิก ที่ความสูงประมาณ 35,700 กิโลเมตร เหนือเส้นศูนย์สูตร ใช้ความถี่ 1.5 และ 1.6 กิกะเฮิรตซ์(GHz) ในการสื่อสารสองทาง(Two-way) ทั้งในรูปแบบของ โทรพิมพ์ โทรสาร จดหมายอิเล็กทรอนิกส์ ข้อมูล และระบบโทรศัพท์ โดยมีสถานีภาคพื้นทำหน้าที่ส่งผ่านข่าวไปยังปลายทางเช่น อุปกรณ์อินมาร์แซทบี(Inmarsat–B) อุปกรณ์อินมาร์แซทซี(Inmarsat – c) และอุปกรณ์อินมาร์แซทเอฟ(Inmarsat – F)
   • ดาวเทียมคอสปาสซาร์แซท (COSPAS-SARSAT) ใช้ในการค้นหาตำแหน่งของเครื่องส่งสัญญาณวิทยุบอกตำบลที่ประสบภัย (Emergency Position Indicating Radio Beacon) ความถี่ 406 เมกกะเฮิรตซ์ ส่งสัญญาณเมื่อประสบภัยโดยการใช้ดาวเทียมวงโคจรต่ำ (Low Earth Orbit) ผสมผสานกับดาวเทียมค้างฟ้า รับสัญญาณเพื่อคำนวณหาตำแหน่งพื้นที่บนพื้นโลก
2. ระบบสื่อสารภาคพื้นดิน (Terrestrial) การสื่อสารภาคพื้นดินได้แบ่งระยะของการสื่อสารออกเป็น 3 ระดับ ดังนี้
   • การสื่อสารระยะไกล ใช้คลื่นวิทยุในย่านความถี่สูง เพื่อส่งสัญญาณไปยังสถานีวิทยุบนฝั่งเมื่อประสบภัย ด้วยเครื่องมือสื่อสารระบบดีเอสซี    เพื่อให้ทราบถึงผู้ที่ประสบภัย ตำบลที่ และเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น กำหนดให้ใช้ความถี่ 4207.5 / 6,312 / 8,414.5 / 12,577 / 16,804.5 กิโลเฮิรตซ์ เพื่อรับส่งสัญญาณประสบภัย รวมถึงระบบวิทยุโทรศัพท์และวิทยุโทรพิมพ์ที่เกี่ยวข้อง
   • การสื่อสารระยะปานกลาง โดยใช้คลื่นวิทยุในย่านความถี่ปานกลาง เพื่อส่งสัญญาณไปยังสถานีวิทยุบนฝั่งเมื่อประสบภัย ด้วยเครื่องมือสื่อสารระบบดีเอสซี เพื่อให้ทราบถึงผู้ที่ประสบภัย ตำบลและเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น กำหนดให้ใช้ความถี่ 2,187.5 กิโลเฮิรตซ์ เพื่อรับส่งสัญญาณประสบภัยรวมถึงระบบวิทยุโทรศัพท์ความถี่ 2,182 กิโลเฮิรตซ์
   • การสื่อสารระยะใกล้ โดยใช้คลื่นวิทยุในย่านความถี่สูงมาก เพื่อส่งสัญญาณไปยังสถานีวิทยุบนฝั่งเมื่อประสบภัย ด้วยเครื่องมือสื่อสารระบบดีเอสซี เพื่อให้ทราบถึงผู้ที่ประสบภัย ตำบลและเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น กำหนดให้ใช้ช่อง 70 ความถี่ 156.525 เมกกะเฮิรตซ์ เพื่อรับส่งสัญญาณประสบภัย รวมถึงระบบวิทยุโทรศัพท์ช่อง 16 ความถี่ 156.80 เมกกะเฮิรตซ์
3. อุปกรณ์ที่ใช้ในระบบการสื่อสารภาคพื้นดิน
   • เครื่องรับข่าวในระบบโทรพิมพ์ (Navigation Telex: NAVTEX) เพื่อความปลอดภัยในการเดินเรือ เช่น ข่าวคำเตือนในการเดินเรือ ข่าวอุตุนิยมวิทยา ข่าวการค้นหาผู้ประสบภัย หรือข่าวด่วนข่าวฉุกเฉินต่างๆที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือ โดยมีรัศมีในการรับข่าวห่างจากฝั่งประมาณ 200 – 400 ไมล์ทะเล จาก 16 เขตทะเล ทั่วโลก
   • เครื่องส่งสัญญาณตอบสัญญาณเรดาร์ (Search and Rescue Radar Transponder: SART) ความถี่ 9,200 – 9,500 เมกกะเฮิรตซ์ ใช้นำทางในการค้นหาผู้รอดชีวิตให้รวดเร็วยิ่งขึ้น โดยจะปรากฏสัญญาณในจอเรดาร์เป็นรูป 12 จุด ในระยะหวังผลไม่เกิน 12 ไมล์ทะเล
   • เครื่องส่งข้อมูลของเรือโดยอัตโนมัติ (Automatic Identification System: AIS) ส่งข้อมูลระบบวิทยุย่านความถี่สูงด้วยความถี่ 161.975 ถึง 162.025 เมกกะเฮิรตซ์ ประกอบด้วย รหัสประจำเรือ ตำบลที่อยู่ เข็ม ความเร็วของเรือและข้อมูลที่จำเป็นเบื้องต้น เพื่อให้เรือที่เข้ามาใกล้ได้ทราบข้อมูล เพื่อความปลอดภัยในการเดินเรือ
   • อุปกรณ์ส่งสัญญาณขอความช่วยเหลือ (Ship Security Alert System: SSAS) ใช้ส่งสัญญาณผ่านดาวเทียมอินมาร์แซท หากเรือถูกยึดครองจากผู้ก่อการร้ายหรือก่อวินาศกรรม โดยเรือทุกลำ ต้องติดตั้งอุปกรณ์อยู่ภายในสะพานเดินเรือหรือห้องควบคุมเรือที่อยู่บนดาดฟ้าและจะแจ้งผู้ที่เกี่ยวข้องให้ทราบเท่าที่จำเป็นเท่านั้น

การทำงานของระบบการสื่อสารเพื่อการแจ้งเตือนภัยทางทะเล มีลักษณะการทำงานหลัก ๆ ดังนี้

1. การส่งสัญญาณขอความช่วยเหลือ (Alerting) การส่งสัญญาณด้วยการสื่อสารระบบใดๆในระยะไกลไปยังศูนย์ประสานงานช่วยเหลือผู้ประสบภัย ผ่านสถานีบนฝั่ง(Coast Radio Station) เพื่อให้ได้ทราบถึงผู้ประสบภัย(Identification) ตำแหน่งของผู้ประสบภัย (Position) และเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น (Nature of Distress)
2. การสื่อสารของหน่วยค้นหาและกู้ภัย (SAR Co-ordinating) การสื่อสารเรือหรืออากาศยาน ที่ได้รับมอบหมายให้ค้นหาผู้ประสบภัย เมื่อได้รับสัญญาณขอความช่วยเหลือ ตามอนุสัญญาการค้นหาและช่วยเหลือผู้ประสบภัย
3. การใช้อุปกรณ์สื่อสาร (On – Screen Communication) การใช้อุปกรณ์สื่อสารในย่านความถี่ปานกลางและความถี่สูงมากของหน่วยค้นหาและกู้ภัยเพื่อใช้ติดต่อกับผู้ประสบภัย
4. การบอกตำแหน่ง (Locating) การสื่อสารเพื่อบอกตำแหน่งเมื่อประสบภัย เพื่อให้ผู้ที่ค้นหาได้ทราบตำแหน่งเพื่อที่จะค้นหาผู้รอดชีวิตได้รวดเร็วยิ่งขึ้น
5. การกระจายข่าวสารเพื่อความปลอดภัย (Maritime Safety Information) การกระจายข่าวสารเพื่อความปลอดภัยในการเดินเรือ ทางระบบเครื่องรับข่าวในระบบโทรพิมพ์ ความถี่ 518 กิโลเฮิรตซ์ ระบบส่งข้อความโทรเลขผ่านคลื่นวิทยุ (Radiotelex) และระบบดาวเทียมอินมาร์แซทเครือข่ายเพื่อความปลอดภัย (SafetyNet)
6. การสื่อสารทั่วไป (General Communication) การสื่อสารระหว่างสถานีเรือและสถานีบนฝั่ง ในด้านธุรกิจและอื่นๆ
7. การสื่อสารระหว่างสถานีเรือ (Bridge to Bridge) การสื่อสารระหว่างสถานีเรือด้วยกันเพื่อความปลอดภัยในการเดินเรือ ระบบจีเอ็มดีเอสเอส จะมีหมายเลขรหัสประจำสถานี ( Maritime Mobile Service Identity ) ประกอบด้วยตัวเลข ๙ ตัว ซึ่งจะมีหน่วยงาน  ในแต่ละประเทศเป็นผู้กำหนดรหัสให้เป็นไปตามข้อบังคับวิทยุสากล

---

แหล่งอ้างอิง

• http://thaitelecomkm.org
• http://www.marinerthai.net

⇧ เทคโนโลยีทางเรือ

ระบบระบุตำแหน่งบนพื้นโลก GPS ย่อมาจากคำว่า Global Positioning System ซึ่งระบบ GPS ประกอบไปด้วย 3 ส่วนหลัก คือ

1. ส่วนอวกาศ ประกอบด้วยเครือข่ายดาวเทียมหลัก 3 ค่าย คือ อเมริกา รัสเซีย ยุโรป
   • ของอเมริกา ชื่อ NAVSTAR (Navigation Satellite Timing and Ranging GPS) มีดาวเทียม 28 ดวง ใช้งานจริง 24 ดวง อีก 4 ดวงเป็นตัวสำรอง บริหารงานโดย Department of Defenses มีรัศมีวงโคจรจากพื้นโลก 20,162.81 กม.หรือ 12,600 ไมล์ ดาวเทียมแต่ละดวงใช้ เวลาในการโคจรรอบโลก 12 ชั่วโมง
   • ยุโรป ชื่อ Galileo มี 27 ดวง บริหารงานโดย ESA หรือ European Satellite Agency
   • รัสเซีย ชื่อ GLONASS หรือ Global Navigation Satellite บริหารโดย Russia VKS (Russia Military Space Force) ในขณะนี้ภาคประชาชนทั่วโลกสามารถใช้ข้อมูลจากดาวเทียมของทางอเมริกา (NAVSTAR) ได้ฟรี เนื่องจาก นโยบายสิทธิการเข้าถึงข้อมูลและข่าวสารสำหรับ ประชาชนของรัฐบาลสหรัฐ จึงเปิดให้ประชาชนทั่วไปสามารถใช้ข้อมูลดังกล่าวในระดับความแม่นยำที่ไม่เป็นภัยต่อความมันคงของรัฐ กล่าวคือมีความแม่นยำในระดับบวก / ลบ 10 เมตร
2. ส่วนควบคุม ประกอบด้วยสถานีภาคพื้นดิน สถานีใหญ่อยู่ที่ Falcon Air Force Base ประเทศ อเมริกา และศูนย์ควบคุมย่อยอีก 5 จุด กระจายไปยังภูมิภาคต่าง ๆ ทั่วโลก
3. ส่วนผู้ใช้งาน ผู้ใช้งานต้องมีเครื่องรับสัญญาณที่สามารถรับคลื่นและแปรรหัสจากดาวเทียมเพื่อนำมาประมวลผลให้เหมาะสมกับการใช้งานในรูปแบบต่างๆ

การทำงานของระบบ GPS ดาวเทียม GPS (Navstar) ประกอบด้วยดาวเทียม 24 ดวง โดยแบ่งเป็น 6 รอบวงโคจร การจรจะเอียงทำมุมเอียง 55 องศากับเส้นศูนย์สูตร (Equator) ในลักษณะสานกันคล้าย ลูกตะกร้อแต่ละวงโคจรมีดาวเทียม 4 ดวง รัศมีวงโคจรจากพื้นโลก 20,162.81 กม. หรือ 12,600 ไมล์ ดาวเทียมแต่ละดวงใช้ เวลาในการโคจรรอบโลก 12 ชั่วโมง GPS ทำงานโดย การรับสัญญาณจากดาวเทียมแต่ละดวง โดยสัญญาณดาวเทียมนี้ประกอบไปด้วยข้อมูลที่ระบุตำแหน่งและเวลาขณะส่งสัญญาณ ตัวเครื่องรับสัญญาณ GPS จะต้องประมวลผลความแตกต่างของเวลาในการรับสัญญาณเทียบกับเวลาจริง ณ ปัจจุบันเพื่อแปรเป็นระยะทางระหว่างเครื่องรับสัญญาณกับดาวเทียมแต่ละดวง ซึ่งได้ระบุมีตำแหน่งของมันมากับสัญญาณดังกล่าวข้างต้น

เพื่อให้เกิดความแม่นยำในการค้นหาตำแหน่งด้วยดาวเทียม ต้องมีดาวเทียมอย่างน้อย 4 ดวง เพื่อบอกตำแหน่งบนผิวโลก ซึ่งระยะห่างจากดาวเทียมทั้ง 3 กับเครื่อง GPS จะสามารถระบุตำแหน่งบนผิวโลกได้ หากพื้นโลก อยู่ในแนวระนาบแต่ในความเป็นจริงพื้นโลกมีความโค้งเนื่องจากสัณฐานของโลกมีลักษณะกลม ดังนั้นดาวเทียมดวงที่ 4 จะทำให้สามารถคำนวณเรื่องความสูงเพื่อทำให้ได้ตำแหน่งที่ถูกต้องมากขึ้น นอกจากนี้ความแม่นยำของการระบุตำแหน่งนั้น ขึ้นอยู่กับตำแหน่งของดาวเทียมแต่ละดวง กล่าวคือถ้าระยะห่างระหว่างดาวเทียมที่ใช้งานอยู่ห่างกันย่อมให้ค่าที่แม่นยำกว่าที่อยู่ใกล้กัน และยิ่งมีจำนวนดาวเทียมที่รับสัญญาณได้มากก็ยิ่งให้ความแม่นยำมากขึ้น ความแปรปรวนของชั้นบรรยากาศชั้นบรรยากาศประกอบด้วยประจุไฟฟ้า ความชื้น อุณหภูมิ และความหนาแน่นที่แปรปรวนตลอดเวลา คลื่นเมื่อตกกระทบ กับวัตถุต่างๆ จะเกิดการหักเหทำให้สัญญาณที่ได้อ่อนลง และสิ่งแวดล้อมในบริเวณรับสัญญาณเช่นมีการบดบังจากกระจก ละอองน้ำ ใบไม้ จะมีผลต่อค่าความถูกต้องของความแม่นยำ เนื่องจากถ้าสัญญาณจากดาวเทียมมีการหักเหก็จะทำให้ค่าที่คำนวณได้จากเครื่องรับสัญญาณเพี้ยนไป และสุดท้ายก็คือประสิทธิภาพของเครื่องรับสัญญาณว่ามีความไวในการรับสัญญาณแค่ไหนและความเร็วในการประมวณผลด้วย

การวัดระยะห่างระหว่างดาวเทียมกับเครื่องรับทำได้โดยใช้สูตรคำนวณ ระยะทาง = ความเร็ว * ระยะเวลา วัดระยะเวลาที่คลื่นวิทยุส่งจากดาวเทียมมายังเครื่องรับ GPS คูณด้วยความเร็วของคลื่นวิทยุจะเท่ากับระยะทาง ที่เครื่องรับ อยู่ห่างจากดาวเทียม โดยเวลาที่วัดได้มาจากนาฬิกาของดาวเทียมที่มีความแม่นยำสูงมีความละเอียดถึงนาโนวินาที และมีการสอบทวนเสมอๆกับสถานีภาคพื้นดิน องค์ประกอบสุดท้ายก็คือตำแหน่งของดาวเทียมแต่ละดวงในขณะที่ ส่งสัญญาณมาว่าอยู่ที่ใด (Almanac) มายังเครื่องรับ GPS โดยวงโคจรของดาวเทียมได้ถูกกำหนดไว้ล่วงหน้าแล้วเมื่อถูกส่งขึ้นสู่อวกาศ สถานีควบคุมจะคอยตรวจสอบการโคจรของดาวเทียมอยู่ตลอดเวลาเพื่อทวนสอบความถูกต้อง

การประยุกต์ใช้งาน ปัจจุบันนี้ได้มีการใช้งานในรูปแบบต่างๆดังนี้

• การกำหนดพิกัดของสถานที่ต่าง ๆ การทำแผนที่ โดยส่านใหญ่นิยมใช้อุปกรณ์ที่สามารถพกพาไปได้ง่าย มีความทนทาน กันน้ำได้ สามารถใช้กับถ่านไฟฉายขนาดมาตรฐานได้
• การนำทาง ได้รับความนิยมอย่างกว้างขวางมีหลากหลายแบบและขนาด สามารถนำทางได้ทั้งภาพและเสียง ใช้ได้หลายภาษา บางแบบมีภาพเสมือนจริง ภาพสามมิติ และประสิทธิภาพอื่นๆเพิ่มเติมเช่น multimedia Bluetooth hand free เป็นต้น
• การวางแผนการใช้ประโยชน์ที่ดิน
• การกำหนดจุดเพื่อบรรเทาสาธารณะภัย เช่น เสื้อกั๊กชูชีพที่มีเครื่องส่งสัญญาณจีพีเอส
• การวางผังสำหรับการจัดส่งสินค้า
• การนำไปใช้ประโยชน์ในขบวนการยุติธรรม เช่นการติดตามบุคคล
• การติดตามการค้ายาเสพติด ฯลฯ
• การนำไปใช้ประโยชน์ทางทหาร
• การกีฬา เช่นใช้ในการฝึกฝนเพื่อวัดความเร็ว ระยะทาง แคลลอรี่ที่เผาผลาญ ดูรายละเอียด อุปกรณ์ GPS สำหรับกิจกรรมกลางแจ้ง หรือ ใช้ในสนามกอล์ฟเอคำนวณระยะจากจุดที่อยู่ถึงหลุม
• การสันทนาการ เช่น กำหนดจุดตกปลา หาระยะเวลาที่เหมาะสมในการตกปลา การวัดความเร็ว ระยะทาง บันทึกเส้นทาง เครื่องบิน/รถบังคับวิทยุ ระบบการควบคุมหรือติดตามยานพาหนะ
• การติดตามบุคคล เพื่อให้ทราบว่ายานพาหนะอยู่ที่ใด มีการเคลื่อนที่หรือไม่ มีการแจ้งเตือนให้กับผู้ติดตามเมื่อมีการเคลื่อนที่เร็วกว่าที่กำหนดหรือเคลื่อนที่ออกนอกพื้นที่หรือเข้าสู่พื้นที่ที่กำหนด นอกจากนั้นยังสามารถนำไปใช้ในการป้องกันการโจรกรรมและติดตามทรัพย์สินคืน
• การนำข้อมูล GPS มาประกอบกับภาพถ่ายเพื่อการท่องเที่ยว การทำรายงานกิจกรรม เป็นต้น โดยจะต้องมีเครื่องรับสัญญาณ ดาวเทียมติดตั้งอยู่กับกล้องบางรุ่น หรือการใช้ GPS Data Logger ร่วมกับ Software
• ฯลฯ

---

แหล่งอ้างอิง

• http://www.global5thailand.com

⇧ เทคโนโลยีทางเรือ

ใบจักรเป็นสิ่งที่สำคัญมากของเรือ เพราะถ้าเรือไม่มีใบจักร เรือก็ไม่สามารถที่แล่นไปใหนได้ แต่นักเล่นเรือหลายๆ คนกลับมองข้ามความสำคัญของใบจักรไป บางคนซื้อเครื่องเรือมือสองมา และที่เครื่องมีใบจักรติดกับเครื่องมาให้อยู่แล้ว ก็ใช้ต่อไปเรื่อยๆ โดยที่ไม่เคยดูเลยว่า ใบจักรที่เราใช้นั้นเป็นใบจักรประเภทใหน พิทเท่าไหร่ จริงๆแล้วการเลือกขนาด และ ประเภทของใบจักรให้เหมาะสมกับเรือ และ เครื่องเรือเป็นสิ่งที่สำคัญมากๆ อีกสิ่งหนึ่งเลย การเลือกใบจักรที่ถูกต้องจะทำให้เครื่องยนต์ของเราทำงานได้เต็มสมรรถนะ และ ควบคุมรอบของเครื่องยนต์ให้ทำงานได้เต็มประสิทธิภาพตามแรงม้าของเครื่องยนต์ของเราด้วย

ขนาดของใบจักร โดยทั่วๆ ไปจะแบ่งออกเป็น Diameter และ Pitch

• Diameter ก็คือ ความยาวระหว่างแกนกลางของใบจักรไปถึงปลายของใบจักร x ด้วย 2 หรือ เส้นผ่าศูนย์กลางของใบจักรนั่นเอง ขนาดของ Diameter ที่จะต้องใช้นั้นขึ้นอยู่กับขนาด และ ประเภทของเครื่องยนต์ ถ้าเป็นเครื่องยนต์ขนาดเล็ก ก็จะต้องใช้ใบจักรที่มี Diameter ที่เล็ก ถ้าเป็นเครื่องยนต์ที่ใหญ่ก็จะต้องใช้ Diameter ที่ใหญ่ตามขึ้นมาเช่นกัน
• Pitch คือ ระยะของการเคลื่นที่ไปข้างหน้าต่อการหมุน 1 รอบของเครื่องยนต์ ใบจักรที่มีพิทต่ำ หรือ วงน้ำที่สั้น จะทำให้เรือมีอัตราเร่งที่ดี มีแรงดันที่ดีออกตัวได้ไว ซึ่งจะทำให้เรือขึ้นน้ำได้เร็ว มีความเร็วช่วงต้นที่ดี ส่วนใบจักรที่มีพิทสูงขึ้นอาจจะทำให้เรือออกตัวได้ช้าลงไม่ปรู๊ดปร๊าดเหมือนพิทต่ำๆ แต่จะทำความเร็วช่วงปลายได้ดีกว่าใบจักรที่มีพิทที่ต่ำกว่า บางครั้งอยากได้ความเร็วสูง เลยเลือกพิทที่สูง การเลือกพิทที่สูงนั้นจะทำให้ได้ความเร็วสูงสุดมากกว่าพิทที่ต่ำก็จริง แต่ถ้าพิทใช้เกินกว่าที่เครื่องยนต์ของเราจะรับไหว ก็อาจจะทำให้เครื่องยนต์เสียหายได้ด้วยเช่นกัน ดังนั่นก่อนที่จะเลือกพิทของใบจักร ควรจะต้องดูด้วยว่า เครื่องยนต์สามารถที่รองรับพิทที่สูงสุดได้เท่าไหร่ซึ่งส่วนใหญ่จะมีระบุมาในคู่มือของเครื่องอยู่แล้ว

จำนวนของใบจักร ใบจักรที่เห็นวางขายกันอยู่ทั่วๆไปส่วนจะมีใบอยู่ 3 ใบ แต่ในบางรุ่นอาจจะมีถึง 4 ใบ การที่จะเลือกใช้ใบจักรที่มีจำนวนใบที่ต่างจากใบจักรปกติ ควรที่จะต้องเช็คเส้นรอบวง และ พิท ของใบจักรด้วย เพราะจำนวนใบที่ต่างไป อาจจะมีผลต่อรอบเครื่อง Rpm และ อาจจะทำให้เครื่องมีปัญหาได้ แต่โดยปกติแล้วใบจักรที่มี 3 ใบ และ 4 ใบ สามาถที่จะใช้แทนกันได้เลยเพราะเป็น interchangeable

วัตถุดิบที่ใช้ในการทำใบจักร ใบจักรที่เราเห็นกันทั่วๆ ไปจะมีอยู่หลายประเภทก็คือ

• Composite ใบที่เป็น Composite ใบประเภทนี้จะเป็นใบที่มีราคาถูกกว่าประเภทอื่นๆ และ เป็นใบจักรที่ให้สมรรถนะที่ดี แต่ข้อเสียของใบจักรประเภทนี้ก็คือ ไม่สามารถที่จะซ่อมแซมได้ถ้าเกิดความเสียหาย  แต่ในข้อด้อยก็มีข้อดีก็คือ ใบจักรประเภทนี้จะสามารถจะช่วยรักษาท่อนหางของเครื่องยนต์ หรือ Lower Unit ของเครื่องยนต์ไม่ให้พังได้ ในกรณีที่หางเครื่องไปกระแทกกับหิน หรือ สวะใต้น้ำ เพราะใบจะแตกออก และ ไม่มีแรงฝืนย้อนกลับไปที่เครื่องยนต์
• Aluminum ใบที่เป็น Aluminum ใบประเภทนี้เป็นใบที่มีความนิยมสูงที่สุด ในจำนวนใบจักรทั้ง 3 ประเภท มีราคาที่ไม่แพง สามารถที่จะซ่อมแซมได้ และ มีการทำกันออกมาหลายรุ่นหลายแบบหลายสไตล์ และที่สำคัญสามารถที่จะใช้ได้กับเครื่องยนต์เกือบทุกประเภท ใบจักรประเภทนี้จึงเป็นใบจักรที่ได้รับความนิยมมากกว่าประเภทอื่น ๆ
• Stainless Steel ใบจักรที่เป็น Stainless Steel นั้นเป็นใบจักรที่มีสมรรถนะดีที่สุด และ ทนทานที่สุดใน 3 ประเภท แต่ก็มีราคาสูงที่สุดเช่นกัน เลยไม่ค่อยเป็นที่นิยมสำหรับนักเล่นเรือทั่วๆไปเท่าไหร่
• ทองเหลือง ใบจักรเรือ ที่ทำจาก ทองเหลือง ใบประเภทนี้มีความทนทานสูง ทนต่อน้ำทะเลได้มากกว่าประเภทอื่น แต่มีราคาสูง และง่ายต่อการถูกขโมยนำทองเหลืองไปใช้อย่างอื่นได้มาก
• เหล็ก ใบจักรเรือ ที่ทำจาก เหล็ก ใบประเภทนี้นิยมใช้ในเรือดูดทราย เนื่องจากมีความทนทาน น้ำหนักมาก แต่ราคาสูง

แบบของใบจักร

• แบบปีกใบจักรปรับมุมบิดไม่ได้ (FIXED – PITCH PROPELLERS) โดยทั่วไปจะมีทิศทางหมุนขวา เมื่อเรือ เดินหน้า และตรงข้ามเมื่อเรือถอยหลัง
• แบบปีกใบจักรปรับมุมบิดได้ (CONTROLLABLE – PITCH PROPELLERS) มีประสิทธิภาพดีกว่า จะหมุนทางเดียวกันทั้ง เดินหน้าและถอยหลัง

การออกแบบใบจักร

• ใบจักร 3 ปีก 4 ปีก และ 5 ปีก
• ขนาดและมุมบิดของปีกใบจักร มีผลต่ออาการของเรือต่างกัน
• เรือเครื่องจักรไอน้ําและดีเซลแบบลูกสูบใช้ใบจักรขนาดใหญ่และหมุนช้า
• เรือเครื่องจักรเทอร์ไบน์ ใช้ใบจักรเล็กหมุนเร็ว
• ใบจักรขนาดใหญ่ จะสูญเสียกําลังขณะใช้งานน้อยกว่าใบจักรขนาดเล็ก

จำนวนใบจักร

• เรือจักรเดี่ยว ปีกปรับมุมบิดไม่ได้ ใบจักรหมุนขวาขณะทําให้เรือเดินหน้าและ ตรงข้ามขณะทําให้เรือถอยหลัง
• เรือใบจักรคู่ เรือรบโดยทั่วไปใช้ใบจักรคู่ ถ้าเป็นใบจักรแบบปรับมุมบิดไม่ได้ ใบจักรจะหมุนออกในทิศทางตรงข้าม ถ้าเป็นใบจักรแบบปรับมุมบิดได้ ใบจักรจะหมุนเข้า ในทิศทางตรงข้ามกัน
• เรือ 3 ใบจักร ด้านข้าง ๆ ละ 1 ใบ และตรงแนวกระดูกงู 1 ใบ ใบจักรด้านนอกหมุนออก ส่วนใบกลางหมุนทางซ้าย เรือความเร็วสูงทิศทางหมุนของใบจักรจะเป็นทางเดียวทั้ง 3 ใบ เพื่อป้องกันการเดินไม่เรียบของเครื่องจักร
• เรือ 4 ใบจักร ติดตั้งข้างละ 2 ใบจักร ใบจักรข้างเดียวกันจะหมุนทางเดียวกันและตรงข้ามกับอีกขางหนึ่ง มีระบบสั่งจักรแยกแต่ละใบจักร

---

แหล่งอ้างอิง

• http://www.md.go.th
• http://thaiboatclub.com

⇧ เทคโนโลยีทางเรือ

Vessel Monitoring System (VMS) คือ ระบบติดตามเรือที่ประมงทั่วโลกนำมาใช้ควบคุม และเฝ้าระวังการทำประมงผิดกฏหมาย (IUU Fishing) โดยการนำเอาเทคโนโลยีของอินเทอร์เน็ต จุดพิกัดดาวเทียม (GPS) และเครือข่ายของโทรศัพท์มือถือ (Global Service Mobile : GSM) มาทำงานร่วมกันเพื่อให้ทราบถึงพิกัดเรือประมง (Vessel Positioning System : VPS) ได้แบบ Real time ผ่านระบบ Application ออนไลน์ รวมทั้งยังสามารถเช็คประวัติการเดินเรือประมงได้ย้อนหลัง ทำให้สามารถนำข้อมูลการเดินเรือมาวิเคราะห์พฤติกรรมได้ ว่าเรือประมงดังกล่าวมีเเนวโน้มเข้าข่าย IUU Fishing หรือไม่

ในประเทศไทย ระบบ Vessel Monitoring System (VMS) ถูกนำมาเป็นมาตราการควบคุมการทำประมง จุดประสงค์หลักเพื่อนำข้อมูลจาก VMS ทั้งหมดมาเชื่อมโยงกับฐานข้อมูล Fishing info ออนไลน์เพื่อวิเคราะห์พฤติกรรมเรือประมง โดยมีระบบการเเจ้งเตือนเรือประมงที่อยู่ในภาวะเสี่ยงการทำประมงผิดกฏหมาย ตั้งเเต่

• ระดับปกติ
• ระดับเฝ้าระวัง
• ระดับเสี่ยง
• ระดับอันตราย

การติดตั้งอุปกรณ์ Vessel Monitoring System (VMS) จะบังคับการตั้งติดตั้งเฉพาะเรือประมงที่มีขนาด 30 ตันกรอสขึ้นไป โดยข้อมูลการเดินเรือ จะถูกส่งมาที่ศูนย์ปฏิบัติการเฝ้าระวังและคาดการณ์สถานการณ์ ด้านการประมง กรมประมง แบบอัตโนมัติ ซึ่งการใช้ข้อมูลดังกล่าวจะอยู่ภายใต้พระราชบัญญัติข้อมูลข่าวสารของราชการ พ.ศ. 2540

ประโยชน์ของระบบ Vessel Monitoring System (VMS) มีดังนี้

• เจ้าของเรือสามารถติดตามรวมถึงระบุตำแหน่งที่อยู่ของเรือประมงได้ตลอดเวลา ผ่านอินเตอร์เน็ตทางโทรศัพท์สมาร์ทโฟน แท็บเล็ต หรือคอมพิวเตอร์
• บังคับใช้กฏหมายได้อย่างมีประสิทธิภาพ สามารถเเยกกลุ่มเรือเสี่ยงการทำประมงผิดกฏหมาย กับกลุ่มไม่เสี่ยงออกได้
• หากเกิดกรณีฉุกเฉินหรือต้องการความช่วยเหลือ สามารถช่วยเหลือผู้ประสบภัยทางทะเลได้ทันท่วงที
• ช่วยในการวางแผนการทำประมง เช่น ข้อมูลเส้นทางเดินเรือสามารถใช้ในการ วางแผนเส้นทางเดินเรือประหยัดน้ำมัน หลีกเลี่ยงพื้นที่เสี่ยงภัย เป็นต้น
• ช่วยในการบริหารจัดการทรัพยากรประมง เนื่องจากการระบุตำแหน่งเรือแบบ Real time จึงทำให้สามารถป้องกันเรือประมงที่เข้าไปจับสัตว์น้ำในเขตหวงห้าม ในฤดูวางไข่ รวมถึงการทำประมงในวันหยุดทำการประมง
• เพื่อยกระดับการทำประมงไทยสู่มาตรฐานสากลเพื่อเพิ่มความน่าเชื่อถือในเวทีการทำประมงโลก

---

แหล่งอ้างอิง

• http://www.thaistopiuufishing.com
• https://www.marinethai.net

⇧ เทคโนโลยีทางเรือ

ที่มาของระบบ AIS ยังไม่ชัดเจนว่าใครเป็นผู้ที่คิดค้น AIS ระบบติดตามและระบุตัวตนของเรือครั้งแรก แต่เช่นเดียวกับเทคโนโลยีอื่น ๆ ที่เราได้รับในทุกวันนี้ก็ออกมาจากการนำ GPS มาใช้เพื่อการพลเรือนซึ่งได้รับการใช้งานทั่วโลก ในช่วงต้นทศวรรษที่ 1990 จากนั้นก็เป็นการรวมข้อมูลเวลาและตำแหน่ง GPS เข้ากับเทคโนโลยีวิทยุ VHF ที่มีมานานซึ่งช่วยให้สามารถพัฒนาระบบ AIS ได้ ในปีแรกๆ การใช้ AIS เป็นระบบการต่อต้านการโดนกันของเรือต่อเรือเพื่อใช้ในสถานการณ์ที่ทัศนวิสัยไม่ดี และในเวลากลางคืนในการสนับสนุนการใช้เรดาร์และการเฝ้ายาม เมื่อเวลาผ่านไปจำนวนข้อมูลที่สามารถส่งผ่านสัญญาณ VHF เพิ่มขึ้น และมีประโยชน์เพิ่มขึ้น ในปี 2002 ได้มีการบังคับใช้ไปทั่วโลกเมื่อ IMO ระบุอนุสัญญา SOLAS ที่ได้รับมอบอำนาจระบุว่าเรือโดยสารและเรือเชิงพาณิชย์อื่น ๆ ที่มีขนาดเกิน 300 GT ควรมีตัวรับส่งข้อมูล Class A AIS ในขณะนั้นได้บังคับใช้ไปกับเรือประมาณ 100,000 ลำ แต่ตั้งแต่นั้นมีการใช้งานขยายตัวเป็นต้นทุนของตัวรับส่งสัญญาณลดลงและการนำไปใช้บังคับและสมัครใจเพิ่มขึ้น

ระบบระบุตัวตนอัตโนมัติ (AIS : automatic identification system) เป็นระบบฐานข้อมูลตำแหน่งอัตโนมัติทั่วโลก โดยอิงจากการติดตั้งตัวรับสัญญาณขนาดเล็กเข้ากับเรือ ที่ส่งสัญญาณอย่างต่อเนื่อง แจ้งเตือนเรือลำอื่นและสถานีฝั่งที่มีเครื่องรับสัญญาณ AIS อยู่ ข้อมูลตำแหน่งจะได้รับการเสริมด้วยข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับเรือ สัญญาณและข้อมูลประกอบจะสามารถรับได้จากเรือ สถานีชายฝั่ง หรือดาวเทียมที่ติดตั้งเครื่องรับ AIS และจากนั้นมักจะแสดงบนหน้าจอเพื่อแสดงข้อมูลต่างๆสำหรับใช้ในการวางแผน ระบบ AIS ได้รับการพัฒนาขึ้นใช้ในระยะทางสั้นช่วงเริ่มแรก ระบบความเข้มสูงที่มีระยะสายตา 10-20 ไมล์ ระหว่างตัวรับส่งสัญญาณและเครื่องรับสัญญาณจากฝั่งและบนฝั่ง วัตถุประสงค์หลักของมันคือเพื่อให้เรือดูว่าใครกำลังทำงานอยู่ในบริเวณใกล้เคียงของพวกเขาเพื่อป้องกันการชนกัน สิ่งที่ไม่ค่อยมีใครรู้จักก็คือการปรับปรุงเทคโนโลยีสัญญาณ AIS สามารถรับได้ด้วยอุปกรณ์ดาวเทียมวงโคจรต่ำนี้ได้เปลี่ยนความสามารถของ AIS ให้มันเข้าถึงโลกอย่างแท้จริงและช่วยให้ผู้ใช้บริการ AIS เพื่อค้นหาและติดตามเรือที่ใดก็ได้บนพื้นโลกจากโต๊ะหรือสะพานเดินเรือของพวกเขา ด้วยบริการเช่น BigOceanData ข้อมูลจากดาวเทียมและภาคพื้นดินผสานเข้าด้วยกันเพื่อให้บริการราบรื่นและต่อเนื่อง

ในตอนเริ่มต้น ระบบได้พัฒนาขึ้นมาเพื่อเป็นตัวระบุและระบบการติดตามเรือระยะสั้น ในศตวรรษที่ 21 พบว่าสามารถรับส่งข้อมูล AIS ได้ในช่วงระยะทาง 400 กม. เหนือพื้นผิวของโลก ในขณะที่พื้นผิวระยะทางที่มีประสิทธิภาพสูงสุดอยู่ที่ประมาณหนึ่งในสิบของพื้นผิวโลก การปฏิวัติ AIS นี้นำมาจากการติดตามชายฝั่งทะเลและเรือสู่เรือการประยุกต์ใช้ระบบการจัดการเรือที่มีครอบคลุมทั่วโลก อย่างไรก็ตาม ความท้าทายสำหรับ ผู้ประกอบการดาวเทียมที่กำลังมองหาการพัฒนาโอกาสนี้ในขณะนี้ คือการจัดการปริมาณมหาศาลของข้อมูลที่สร้างขึ้นสำหรับแต่ละดาวเทียมแต่ละพันล้านตารางกิโลเมตรของมหาสมุทร รูปแบบ AIS ใช้การเข้าถึงวิทยุ TDMA ซึ่งมีระยะเวลาเพียง 4,500 ครั้งต่อนาที ช่วงเวลาเดียวเท่ากับการส่งผ่านของเรือลำเดียว อะไรมากไปกว่านั้นและสัญญาณแต่ละตัวเริ่มที่จะแทรกแซงซึ่งกันและกันทำให้ข้อมูลที่อยู่ภายในเสียหาย โครงสร้างพื้นฐาน AIS บนพื้นดินที่มีช่วงสั้นและมีความหนาแน่นสูงกว่าจะไม่มีปัญหาด้านกำลังการผลิตเดียวกัน อย่างไรก็ตามนักพัฒนาระบบดาวเทียมกำลังทำงานเกี่ยวกับวิธีการรับและประมวลผลข้อมูลขาเข้าในอัตราที่เร็วขึ้น และมีการก้าวหน้าอย่างรวดเร็ว

ใครต้องมี AIS บ้าง กฎหมายว่าด้วยการเดินเรือระหว่างประเทศกำหนดการใช้ตัวรับส่งสัญญาณ AIS เพื่อติดตั้งบนเรือเดินสมุทรระหว่างประเทศที่มีขนาด 300 ตันกรอสขึ้นไป และบนเรือโดยสารทั้งหมดโดยไม่คำนึงถึงขนาดของเรือ เพื่อความสามารถในการมองเห็นและความปลอดภัยเรือขนาดเล็กสามารถติดตั้งระบบ AIS ได้โดยไม่มีการบังคับ ในหลายประเทศไม่จำเป็นต้องมีใบอนุญาตในการซื้อ และใช้งานเครื่องรับหรือเครื่องส่ง ผลที่ตามมาก็คือAISได้รับความนิยมเกือบทั้งหมดในอุตสาหกรรมการเดินเรือในเชิงพาณิชย์ทั่วโลกและเพิ่มมากขึ้นในเรือท่องเที่ยวส่วนบุคคล ไม่ใช่เรือทุกลำที่สามารถติดตามได้โดย AIS กองทัพเรือและเรือรักษาความปลอดภัยโดยทั่วไปไม่ต้องการการติดตามเมื่อปฏิบัติหน้าที่และมีการรายงานบ่อยครั้งของเรือพาณิชย์ซึ่งเดินทางอยู่โดยมีการปิดเครื่องส่งสัญญาณโดยไม่ได้ระบุเหตุผล

รูปแบบของ AIS จะมีสองชั้น โดยจะมี AIS transponders แบบ A และ B โดยทั่วไปจะมีการกำหนดคลาส A สำหรับเรือพาณิชย์ คลาส B มีไว้สำหรับเรือที่มีขนาดเล็ก ความสามารถและราคาแตกต่างกันมากระหว่างสองชั้น ข้อมูลจากหน่วย คลาส A จะถูกจัดลำดับความสำคัญมากกว่าอุปกรณ์จาก Class B

• Class A ตัวรับส่งสัญญาณประเภท A จะอยู่ภายใต้ข้อบังคับของ SOLAS สำหรับเรือเดินสมุทรนานาชาติทั้งหมดที่มีระวางบรรทุกรวมตั้งแต่ 300 ตันขึ้นไปและบนเรือโดยสารทั้งหมดโดยไม่คำนึงถึงขนาด พวกเขาส่งอย่างต่อเนื่องที่ 12.5 วัตต์และมีช่วงแนวราบได้ถึง 40 นาโนเมตร พวกเขาใช้เทคโนโลยี SOTDMA (Self-Organized TDMA) เพื่อให้แต่ละเครื่องปรับการส่งข้อมูลโดยอัตโนมัติเพื่อหลีกเลี่ยงการรบกวนผู้อื่นภายในระยะ ในพื้นที่ที่มีการจัดส่งที่มีความหนาแน่นสูงระบบจะลดขนาดพื้นที่ที่จำเป็นในการตรวจสอบให้แน่ใจว่าระบบจะไม่ทำงานมากเกินไป
• Class B ตัวรับส่งสัญญาณประเภท B ได้รับการพัฒนาเพื่อให้เรือขนาดเล็กเข้าถึงประโยชน์ของระบบ AIS พวกเขาส่งทุกสัญญาณทุกๆ 30 วินาทีที่ 2 วัตต์ พวกเขาใช้เทคโนโลยี CSTDMA (Carrier Sense TDMA) ที่ตรวจสอบการรับส่ง Class A ก่อนที่จะส่งสัญญาณของตัวเอง ข้อมูล Class B จะออกอากาศเฉพาะเมื่อมีช่องว่างเพียงพอบนช่อง AIS เท่านั้น ความสามารถของ AIS ใน Class B เพิ่มมากขึ้นในเครื่องวางแผนกราฟต้นทุนต่ำและเครื่องแสดงมัลติฟังก์ชั่นเพื่อให้ครอบคลุมข้อมูลบนแผนภูมิอิเล็กทรอนิกส์

---

แหล่งอ้างอิง

• The Definitive AIS Handbook
• https://ais224.wordpress.com/